A Nova Vida do #0560MD

Já aqui foi dito que o Ferrari 750 Monza #0560MD ex-Maglioli, Gendebien, D. Fernando Mascarenhas, Borges Barreto, etc, está de volta a mãos portuguesas e se prepara agora para dar início aquilo que se espera seja uma nova e longa vida. Tal como as imagens documentam, o essencial da  recuperação deste histórico Ferrari está feito e falta apenas ultimar alguns detalhes, tais como a instalação do sistema de escape e a pintura da carroçaria. Depois, o seu proprietário tratará de assumir - ou não -  as especificações e a decoração que este histórico automóvel tinha quando da sua primeira "vida" portuguesa e que aqui, uma vez mais, se documenta, na fotografia a preto e branco.

António Borges Barreto

Teve uma carreira curta mas fulgurante, sendo reconhecido pelos seus pares como um dos maiores talentos da sua geração, facto que até Enzo Ferrari fez questão de confirmar. Em 1955 disputou o Grande Prémio de Lisboa, em Monsanto, ao volante de um já pouco competitivo Ferrari 250MM, tendo terminado a prova em 10º lugar.
Masten Gregory, em Ferrari 750 Monza, foi o vencedor, seguido pelo Barão de Grafenried em Maserati 300S, e de Godia Sales, Daetwyler, Nogueira Pinto e D. Fernando Mascarenhas,  todos em Ferrari 750 Monza. Seguiram-se Mackay-Frazer, em Ferrari 735 Monza,  Graham Whitehead, em Aston Martin, e Hans Tak, em Ferrari 3.0.
Benoit Musy, Duncan Hamilton, Peter Whitehead e Jacques Jonneret não terminaram a prova.

Borges Barreto, com o nº 20, em perseguição do Ferrari Monza de Jacques Jonneret (Foto arquivo ACP)

(Foto colecção Duarte Pinto Coelho)

V Rallye Internacional de Lisboa (Estoril)

Em 1951 realizou-se a quinta edição do Rallye Internacional de Lisboa (Estoril), uma prova que na época só era superada em dureza  e dificuldade pelo Rallye de Monte Carlo, em cujo modelo se inspirava.

Com partidas de Londres, Milão, Amsterdam, Monte Carlo, Bruxelas, Madrid, Frankfurt, Porto e Lisboa, os concorrentes convergiam para  praça Marquês de Pombal, em Lisboa, de onde partiam para uma série final de provas complementares a disputar no Estoril, que culminavam com um circuito de regularidade desenhado à volta do Casino. Dos 64 carros que partiram das várias cidades apenas 48 chegaram a Lisboa, registando-se apenas um acidente grave (Ramos Jorge / Augusto Mesquita, em Espanha).

O Allard nº 84, da equipa Conde de Monte Real / Diogo Passanha, venceu a prova final de regularidade e terminou o rallye em 3º lugar absoluto, a seguir a Manuel de Oliveira (esse mesmo, o realizador de cinema) / Clemente Meneres, em Ford, e ao vencedor, Joaquim Filipe Nogueira, em Jowett Jupiter.

Motos no Parque Eduardo VII

Em junho de 1934 mais de 30 mil pessoas convergem para o Parque Eduardo VII onde, perante o Presidente da República, Marechal Oscar Carmona, se disputam pela primeira vez corridas de automóveis e motos. Como se vê pelas imagens, as motos inglesas Rudge dominaram completamente a concorrência durante o I Circuito do Parque Eduardo VII. Angelo Bastos, em Rudge, seria o vencedor em motos, no ano em que que Alexandre Black (Norton) se tornou Campeão Nacional. Nos automóveis o vencedor seria Jorge Seixas, em Ford.
D. Fernando Mascarenhas (moto nº 11), tal como outros depois de si (Ernesto Neves, John Surtees, Mike Hailwood, etc) , faria a sua aprendizagem em duas rodas antes de passar para os automóveis de corrida.

Os vencedores, todos em Rudge: José Martins, em 250 cc, Angelo Bastos em 500 cc  e D. Fernando Mascarenhas, em 350 cc.

Fotos Colecção JM Mascarenhas

O Regresso

Já não faltará muito para que um dos mais importantes automóveis de competição alguma vez existentes em Portugal volte a aparecer em estradas (circuitos) do nosso país. Para já, o carro está novamente em mãos portuguesas e passa agora por um processo de restauro e retorno às especificações que tinha após ter sido comprado por D. Fernando de Mascarenhas em 1955.

O Ferrari 750 Monza Spider Corsa, chassis número 0560MD, teve a sua estreia em competição a 19 de Junho de 1955, no Circuito de Imola, onde foi conduzido pelo lendário Umberto Maglioli, que terminou esta prova em segundo lugar. Este mesmo chassis terá entretanto participado no Circuito de Tanger, pelas mãos de D. Fernando Mascarenhas, embora ainda na configuração "Mondial 2 Litros". 

Depois de Imola o carro foi novamente para Portugal, uma vez mais cedido a D. Fernando de Mascarenhas para este disputar o Grande Prémio de Portugal, no Circuito da Boavista. O piloto português não terminou a corrida e pouco depois o 0560MD voltou a Itália, desta vez para ser a entregue a outro "gigante" da época, Eugenio Castellotti, que com ele venceu a "Coppa d´Oro delle Dolomiti", uma das provas mais importantes do calendário europeu de então. Será ainda tripulado por Olivier Gendebien, que fica em 2º lugar na Rampa de Aosta e vence a classe respectiva.

Finalmente adquirido por D. Fernando Mascarenhas, este Ferrari 750 Monza disputa seguidamente o Grande Prémio de Lisboa e o Circuito de Vila do Conde, ainda em 1955. Nessa altura o carro apresentava já a característica  pintura a duas cores, vermelho e branco, e as duas "barbatanas" brancas instaladas na parte posterior da carroçaria as quais, avaliando pelos conhecimentos actuais de aerodinâmica, trariam mais inconvenientes que vantagens em termos de velocidade pura e estabilidade.

 Mais tarde será vendido a uma jovem esperança de então, António Borges Barreto, que o vai tripular no Grande Prémio do Porto de 1956, provavelmente na versão "Mondial 2 litros".

Após a trágica morte deste nas "6 Horas de Forez", o chassis 0560MD é vendido para o Brasil (Ico Ferreira), disputa várias corridas menores e desaparece, para reaparecer anos depois, abandonado, esquecido e … com um motor Chevrolet instalado. Os "restos mortais" do Ferrari foram  comprados em 1978 por Derek Lees, que deu início ao processo de restauro e o vendeu em 2004 ao seu actual proprietário.

Imagens: 

Em cima, D. Fernado Mascarenhas ao volante do Ferrari 750 Monza durante o grande prémio de Lisboa de 1955, em Monsanto, e à porta das oficinas de Palma & Morgado, em Lisboa..

Em baixo, o estado deplorável em que este mesmo carro foi encontrado, muitos anos depois.

Henrique Lehrfeld

Henrique Lehrfeld, apesar do nome "estrangeirado", nasceu em Lisboa e foi um dos heróis portugueses por excelência, muito activo nos anos 30 com o seu inseparável Bugatti T35B.

Conhecido no Brasil como "o galgo das montanhas", foi no Rio de Janeiro que conquistou um dos mais importantes resultados da sua carreira, no Circuito da Gávea de 1935, onde conquistou um brilhante 2º lugar mesmo depois de ter sido obrigado a parar para mudar uma roda. Para a História fica o registo da volta mais rápida da prova, à estonteante média de 74, 208 km/h. Mas já tinha ganho no Campo Grande, em Setúbal, no Porto e no Estoril, entre outros circuitos, e participou em provas do Grande Prémio de Montanha (Campeonato da Europa) disputadas em Barcelona, Praga e Berlim.

Leiam agora esta história de espantar, publicada num jornal da época.

" Tinha então um potente Bugatti. Lisboa inteira conheceu aquele carro esguio que roncava, de escape aberto, e subia a Avenida como um foguete. Um dia, um sinaleiro quis parar o carro. Lehrfeld passou-lhe uma tangente às botas, produzindo tal deslocação de ar que o guarda viu o apito cair-lhe da boca.

O sinaleiro chamou a atenção do corredor: - "Aqui na avenida não pode andar a mais de 30"!

 - "Não pode ser", respondeu o grande ás. - "A 50 entra ele na garagem! Bem vê, isto não é carro para acompanhar funerais..."

Já não há heróis assim...
(Agradeço a colaboração de Angelo Pinto da Fonseca)

I Grande Prémio de Portugal

Em 1951 disputa-se no Circuito da Boavista aquele que ficaria na história como o primeiro Grande Prémio de Portugal em automobilismo. O vencedor seria Casimiro de Oliveira, em Ferrari 340 America  Vignale Berlinetta, que se vê na imagem colorizada (colorida "a posteriori") com o nº 14 e pintado de vermelho, a sua cor original. No entanto, segundo Manuel Taboada e o seu magnífico site "Ferrari em Portugal", o carro estaria pintado de verde quando correu no Porto.

Este chassis, 082A, foi utilizado por Luigi Villoresi / Piero Cassani para vencerem a edição de 1951 das Mil Milhas, vitória que fica documentada na curiosa pintura que aqui se junta. O carro parece ter "sofrido" bastante para terminar a prova.

Na imagem "colorizada", que tem valor por reflectir um processo que era relativamente frequente na época, pode ainda ver-se o Ferrari 166MM de Emilio Romano, com o nº 18, o mesmo carro que o Conde de Monte Real levaria de forma brilhante ao segundo lugar absoluto do Circuito de Vila Real desse mesmo ano.

Mil Milhas 1956

Em 28 e 29 de Abril de 1956 disputou-se a edição XXIII das Mil Milhas, prova a contar para o Campeonato Mundial de Sport que consistia na ligação Brescia-Roma-Brescia, num total de 992, 33 milhas. A equipa formada por D. Fernando Mascarenhas e Manuel Palma, tripulando um Mercedes 300 SL (#0405500299), terminou a prova num mais que honroso 31º lugar absoluto entre as 182 equipas que chegaram ao fim. À partida de Brescia apresentaram-se 300 carros, mas a chuva persistente que caiu durante toda a corrida (era exactamente disso que se tratava) provocou inúmeros acidentes e avarias.

Eugenio Castellotti, em Ferrari 290MM, seria o vencedor, seguido de Peter Collins (Ferrari 860 Monza), Luigi Musso (Ferrari 860 Monza), JM Fangio (Ferrari 290MM) e Gendebien (Ferrari 250 GT LWB). Esta seria a última vez que Juan Manuel Fangio participou nas Mil Milhas.

 Às 5 horas e um minuto (nº 501) do dia 28 de Abril de 1956, o Mercedes 300 SL da equipa Mascarenhas / Palma dá início à sua prova.

Como fica exuberantemente demonstrado, a chuva também provocou estragos no Mercedes 300 SL português, mas não o impediu de chegar ao fim.
Fotos Colecção JM Mascarenhas

O Acompanhante.

Augusto Palma e Fernando "Faneca" Pinto Basto partilharam a condução do Jaguar 3.8 no Rallye de Monte Carlo de 1960, com Manuel Palma atrás, preparado para o que desse e viesse. Apesar dos treinos efectuados (em baixo) e do reconhecimento exaustivo (?) de algumas partes do percurso, a equipa nº 148 não conseguiu vencer as condições meteorológicas adversas e acabou por abandonar a prova. 

Segundo conta Augusto Palma, o seu acompanhante no reconhecimento de algumas das classificativas do Rallye, realizado dias antes da partida, era um amigo dentista que "estava ali à mão" e se prestou a ir dar um passeio pela neve.
Já não existem heróis assim...

Elísio de Melo

Foi uma das mais entusiásticas figuras do desporto automóvel em Portugal no início da década de 50, nomeadamente enquanto incondicional apoiante das marcas portuguesas de então. Uma dessas marcas era a "Dima", sigla que representa o nome do seu criador, Dionísio Mateu, um catalão residente em Portugal. Mais tarde, por pressão do fabricante francês Panhard, a marca abdicaria da sigla "Dima" para passar a identificar-se como "DM".
A empresa Mateu & Melo, Lda, pertencente a Dionísio Mateu e Elísio de Melo, foi  responsável pela produção e venda destes carros, dos quais foram construídas sete unidades a partir de motores e chassis  de Simca 1100, um dos carros de turismo de maior sucesso na época. Os DM pesavam 500 quilos e o seu motor de 1100 centímetros cúbicos debitava uns modestos mas eficazes 65 cavalos.

No Grande Prémio de Portugal de 1952, disputado no circuito da Boavista, inscreveram-se nada menos que três "DM" na classe até 1100 cc, para os pilotos Corte Real Pereira, Elísio de Melo e Joaquim Filipe Nogueira. A corrida foi ganha por Eugenio Castelotti, em Ferrari 225S, tendo os "Dima" terminado em 11º (Corte Real Pereira), 13º (Elisio de Melo) e 14º (Filipe Nogueira).

Elísio de Melo preparando-se para levar o seu "Dima" para a grelha de partida do Grande Prémio de Portugal de 1952. ( Foto arquivo ACP)

Aqueles Gloriosos Malucos

Em 1932 disputou-se aquela que terá sido uma das primeiras grandes maratonas automobilísticas em Portugal. Para a Grande Prova de Resistência e Turismo Porto Estoril partiram do Palácio de Cristal, no Porto, 22 concorrentes, para percorrerem um percurso de 2165 quilómetros através do país profundo, numa época em que algumas zonas do interior ainda estavam muito mal servidas por estruturas rodoviárias.

Ao longo de cinco dias as equipas enfrentaram toda a espécie de dificuldades, tais como avarias mecânicas (muito frequentes, na altura), estradas de má qualidade, sinalização inexistente e até meteorologia adversa. Alguns troços eram percorridos de noite, o que provocava sérios problemas de visibilidade, uma vez que os faróis dos carros eram claramente ineficazes e os "caminhos" (era disso que se tratava) não tinham iluminação de qualquer espécie. 

Leopoldo Roque da Fonseca, em Buick, seria o vencedor, com Eduardo Ferreirinha ( Morris) em segundo e Eurico Serra (Chrysler) em terceiro.

Assim se andava (?) nas estradas de Portugal dos anos trinta.

Em baixo, à esquerda, o vencedor Leopoldo Roque da Fonseca & senhora. À direita, a equipa Morris, formada por Arnaldo Stockler / José Alves Lopes, Eduardo Ferreirinha / Eugénio Teixeira e Jorge Ortigão Ramos / Fernando Santos Dias

Em Busca do IB-19-60

O Ferrari 250 MM #0326MM Spyder Vignale começou a sua carreira em Portugal, tendo sido originalmente comprado por D. Fernando Mascarenhas, que com ele disputou várias provas durante os anos de 1953 e 1954. Foi-lhe atribuída a matrícula IB-19-60. Em seguida foi vendido a António (Tóquim") Borges Barreto, ao volante do qual disputou o Grande Prémio de Portugal de 1955 (na imagem, já pintado de branco, com o nº 22), no circuito da Boavista. Depois da trágica morte deste, o Ferrari passou para as mãos de Nuno Salvação Barreto e em 1976 foi adquirido por Duarte Pinto Coelho, no estado em que as fotografias a cores documentam. A parte posterior da carroçaria tinha sido profundamente alterada e o carro estava num estado deplorável. Foi vendido para Itália.

Em 1977 levou uma nova carroçaria, feita por Giordanengo, mas o trabalho não terá sido perfeito, pelo que em 1980 foi novamente "vestido", desta vez por Cognolato. Ainda assim, os especialistas consideram que as especificações originais não foram respeitadas.

Em 1986 o Ferrari 250 MM #0326MM foi vendido a  Ditter , da Alemanha, e em 1988 passou para as mãos do suiço Stieger. Porém, seria em 1996 que a sua recuperação tomaria o rumo definitivo, quando foi adquirido pelo grande coleccionador  Chip Connor, de Hong Kong. O carro foi entregue a um especialista inglês, Lawrence Kett, da G&A Fabrications, com a indicação de copiar as especificações do  modelo idêntico de Jess Pourret (#0274). No entanto, a carroçaria de referência era mais antiga que a do #0326 e as diferenças eram, portanto, consideráveis.

Temos assim que o carro que D. Fernando Mascarenhas comprou ao Comendador Ferrari já vai na quarta carroçaria e, ao que consta, terá até participado numa edição do concurso de Pebble Beach, local onde habitualmente os critérios de originalidade são levados muito a sério. Habitualmente.

Segundo Duarte Pinto Coelho, o IB-19-60 foi vendido em 1977 por 80 (oitenta!!!) contos, metade do valor de um Fiat 131 novo, na época.

Agradeço ao José Manuel Albuquerque a preciosa colaboração para a elaboração deste texto e ao Duarte Pinto Coelho as fotografias que o acompanham.

  Direi apenas, a título de curiosidade, que a carroçaria tipo “Batman” que é visível nas fotografias foi retirada do carro aquando da colocação de uma nova e que essa mesma carroçaria acabou por ser vendida por Pietro Brigato (o dono do #0326MM entre 1977 e 1986) a Francesco Guasti em 1990 para que este restaurasse o seu 250MM #0296MM. A carroçaria estava semi-abandonada nas traseiras das instalações de Dino Cognolato (o tal carroçador que “mexeu” no #0326MM em 1980. Outro pormenor que é curioso é que já por diversas vezes que Chip Connor tentou certificar o carro junto da Ferrari e dada que ainda não está 100% original está a ser novamente intervencionado, desta vez na conhecida Perfect Reflections de Brian Hoyt, um dos maiores especialistas Mundias da marca, cujas oficinas ficam em Hayward, na California

- José Correia

Campo Grande, 1932

Em Abril de 1932 disputou-se o II Circuito do Campo Grande, na altura a única "pista" existente na capital. Realizavam-se corridas com uma hora de duração, com prémios para os líderes aos 20 e aos 40 minutos.

Gaspar Sameiro, à média de  100,195 Km/h, foi o vencedor na categoria "corrida", tripulando um Ford equipado com pneus Englebert e usando carburante Vacuum. Em segundo lugar ficou Vasco Sameiro, em Delage, que usava pneus semelhantes mas utilizava carburante Atlantic. Diogo Cabral, em Bugatti, ganhou a categoria "sport".

 Os concorrentes queixavam-se da dificuldade em fazerem ultrapassagens, uma vez que as rectas do circuito eram demasiado curtas. Isso dava vantagem a quem largasse na linha da frente da grelha de partida, cujas posições eram atribuídas em função do número de inscrição dos carros.

Gaspar Sameiro, no Ford "Miller" de Manoel Menéres.

Novo Circuito de Vila do Conde

IV Circuito de Vila do Conde 1952. Inauguração do novo circuito com 4.557 metros de perímetro, na altura referido como " a melhor e mais rápida pista de automóveis do país", obra concretizada por Bento de Sousa Amorim e outros vilacondenses . Apesar disso, não voltariam a realizar-se mais corridas neste traçado.

Pouco depois da partida já Casimiro de Oliveira, ao volante do Ferrari 225S nº1, se adiantava, enquanto que Vasco Sameiro (Ferrari 225S) e Nogueira Pinto (Ferrari 340 America) se mantinham na expectativa, com D. Fernando Mascarenhas (Ferrari 225S) logo a seguir. À segunda volta o Ferrari de Casimiro abandonou na curva das Caxinas, com o motor partido, e Vasco Sameiro herdou a liderança que manteria até final.
Classificação:
1º - Vasco Sameiro, Ferrari 225S Spyder Vignale - 35 voltas, à média de 143,528 km/h
2º - D. Fernando Mascarenhas, Ferrari 225S Spyder Vignale - 35 voltas
3º - José Nogueira Pinto, Ferrari 340 America - 35 voltas
4º - José Soares Cabral, Ferrari 166MM Barchetta - 33 voltas
5º - Daniel Magalhães, BMW 328 - 27 voltas

Estavam à partida os 6 Ferrari de competição que existiam à data em Portugal, a saber:
- 166MM Barchetta Touring #0040M - José Cabral
- 166MM barchetta Touring #0056M - Guilherme Guimarães
- 340 America Berlinetta Vignale - #0082A - José Arroyo Nogueira Pinto
- 225 Spider Vignale - #0180ET - Casimiro de Oliveira
- 225 Spider Vignale - #0198ET - Vasco Sameiro
- 225 Spider Vignale - #0200ED - D. Fernando de Mascarenhas
(Colaboração de José Correia)

Circuito de Monsanto 1953

Em 1953 disputou-se o Circuito de Monsanto, prova que trouxe a Portugal algumas figuras de primeiro plano na cena automobilística mundial. Alguns pilotos portugueses da época não se limitaram a marcar presença e deram uma réplica mais que adequada às "estrelas" que nos visitaram. 

Na imagem, que documenta a partida para a prova, podem ver-se com o nº 18 Casimiro de Oliveira, em Ferrari 250 MM, tendo a seu lado o Lancia D23  nº 25 de Piero Taruffi e o carro idêntico de Felice Bonetto, que viria a ser o vencedor . Mais atrás estão José Arroyo Nogueira Pinto, no Ferrari 250 MM nº 20, e o Jaguar C Type nº 26 de Stirling Moss, que terminaria em segundo lugar.
Casimiro de Oliveira não terminou a corrida, mas Nogueira Pinto obteve um brilhante terceiro lugar ao volante do Ferrari 250 chassis 0330MM. O Conde de Monte Real ficou colocado num muito honroso 5º lugar, tripulando um Ferrari 166 MM.

III Rallye de Aveiro

D. Fernando Mascarenhas, em Ferrari 250 MM, à partida para o III Rallye de Aveiro, em 1954. Este mesmo carro, chassis 326MM, pertenceu a Duarte Pinto Coelho, que o adquiriu em 1976 a Nuno Salvação Barreto o qual, por sua vez, o tinha comprado ao pai de António Borges Barreto ("Tóquim"), entretanto falecido num acidente com outro Ferrari. Na altura não existiam em Portugal condições adequadas ao restauro do carro e Pinto Coelho acabou por  vender este magnífico 250 MM a um coleccionador francês. 

Rallye de Monte Carlo 1951

O melhor resultado de sempre conquistado por uma equipa portuguesa no Rallye de Monte Carlo aconteceu em 1951, quando o Conde de Monte Real, D. Fernando Mascarenhas e Manuel Palma terminaram a prova num brilhante segundo lugar absoluto, tripulando o Ford 100 cv que se vê na imagem.

Rallye de Monte Carlo 1952

Jorge Mello e Faro, Conde de Monte Real, participou na edição de 1952 do Rallye de Monte Carlo ao volante de um Simca. No ano anterior conquistara o segundo lugar absoluto na mesma prova, partilhando o volante de um Ford 100 cv com D. Fernando Mascarenhas e Manuel Palma, ainda hoje o melhor resultado alguma vez  conseguido por uma equipa portuguesa nesta clássica.

D. Fernando Mascarenhas

D. Fernando Mascarenhas era um aristocrata de antiga linhagem e um piloto com reconhecido talento. Porém, às vezes levava longe demais o seu entusiasmo e o resultado era aquele que se vê nas imagens, obtidas após o acidente sofrido durante o Grande Prémio do Jubileu do ACP 1953, em Monsanto. No entanto, ficará na História como uma das figuras mais importantes dos primórdios do automobilismo no nosso país.

Uma Oficina Muito Especial

Modena? Maranello? Le Mans?

Nada disso. Apenas a oficina de Palma & Morgado em Lisboa, nas vésperas do Grande Prémio de Portugal de 1954, disputado no circuito de Monsanto. 

Com o nº 4 vê-se o Ferrari 750 Monza de Froilán Gonzalez, que viria a ser o vencedor da corrida e com o nº 5, em primeiro plano, o carro idêntico de Mike Hawthorn, que terminaria em segundo lugar. Com o nº 11 está o Ferrari 735 Monza de Vasco Sameiro, que não terminou a prova. Ao fundo, com o nº 20 e capot levantado, está o Jaguar XK120 de D. Fernando Mascarenhas, que viria a vencer a Taça Cidade de Lisboa, corrida nacional integrada no mesmo fim de semana do Grande Prémio.

Ferrari 212 Inter

O Ferrari 212 Inter que pertenceu a Vasco Pinto Basto, visto aqui quando entrou nas oficinas de Palma & Morgado depois de sofrer um acidente pelas mãos de Joaquim Fiúza.

Em baixo, um magnífico texto da autoria de José Correia publicado na revista Auto Vintage sobre este mesmo carro. Clique para aumentar.

Vila Real 1951

O Conde de Monte Real, ao volante do Ferrari 166 Spider Corsa, termina num brilhante segundo lugar a corrida principal do X Circuito de Vila Real, depois de ter obtido o melhor tempo nos treinos. Giovani Bracco seria o vencedor da prova, com um Ferrari 212 Vignale Barchetta.
O Ferrari 166 foi produzido durante os anos de 1947 e 48, sendo notórias as diferenças entre quase todos os carros então saídos de Maranello.  Os motores utilizados eram os V12 de 1992 cc de cilindrada, posteriormente aumentados para 1995 cc, os quais debitavam 130 cavalos de potência através de uma caixa de 5 velocidades.

Acidente

O Ferrari em que D. Fernando Mascarenhas perdeu a vida, próximo de Madrid, na sequência de um brutal acidente rodoviário.

Nogueira Pinto

José Arroyo Nogueira Pinto durante o circuito da Boavista 1956, ao volante de um Ferrari 750 Monza. Com o 7º tempo nos treinos, Nogueira Pinto acabaria a prova em 10º lugar, com 6 voltas de atraso para o vencedor, o Marquês de Portago.

Rallye de Monte Carlo, 1960

Augusto Palma, ao volante, com Fernando "Faneca" Pinto Basto ao lado. No banco de trás vê-se Manuel Palma, o futuro fundador do Team Palma. Apesar da qualidade do carro e da categoria da equipa, o Jaguar nº 148 não terminou a prova.

Vila do Conde, 1952

Manuel Palma, D. Fernando Mascarenhas e o Ferrari 225S.

Vasco Sameiro, em carro idêntico, seria o vencedor da corrida disputada pela primeira e única vez no chamado circuito grande de Vila do Conde. Na outra corrida, para carros até 1500cc, Ernesto Martorell sagrar-se-ia vencedor com um Porsche 356 Cabrio, conquistando assim a primeira vitória da marca em Portugal, em provas de velocidade.

Luanda, 1957

Joaquim Correia de Oliveira, vencedor do Grande Prémio de Angola de 1957, em Porsche Spyder.

Trinta anos mais tarde este mesmo carro foi encontrado ( e exportado...) no deplorável estado que a fotografia documenta, ostentando no painel de instrumentos uma curiosa placa com a imagem ... de S. Cristóvão, não fosse o diabo tecê-las.