IV Rallye Internacional de Lisboa (Estoril)

O Allard do Conde de Monte Real / Diogo Passanha e o Hotchkiss de José Ramos Jorge / Calçada Bastos tiveram sortes distintas no final da quarta edição desta prova, disputada em 1950. Jorge Melo e Faro comandava tranquilamente o rallye quando no último controle, já em Lisboa, o Allard sofreu uma avaria que o relegou para o 75º lugar da classificação geral. Sem ter encontrado problemas de maior ao longo do percurso, Ramos Jorge levou o Hotchkiss a conseguir um mais que honroso 4º lugar absoluto.
O vencedor seria o inglês Ken Wharton, em Ford, sendo Joaquim Filipe Nogueira um excelente 2º classificado absoluto e primeiro da classe até 1500cc, em MG. Martinho Lacasta, em Mercury, foi terceiro e Américo Rodrigues, em Hotchkiss, completou o lote dos cinco primeiros.

Colaboração de Luis Sousa e Gustavo Barbosa

Fotos - colecção família Melo e Faro (Monte Real)

Uma Pausa para Refrescar

O VIII Grande Prémio de Portugal disputou-se a 23 de Agosto de 1959, em Monsanto, debaixo de um calor tórrido. Relatos da época sugerem que embora a corrida se tenha disputado ao fim da tarde (na altura ainda não existiam directos de TV) a temperatura seria bem superior a 30 graus centígrados quando foi dada a partida. Não admira, portanto, que a meio da prova Harry Schell tenha feito uma pausa não programada para se refrescar, tarefa em que gostosamente colaboraram Bernard Cahier e Joachim Bonnier.

Apesar disso, o BRM nº 6 terminou o Grande Prémio num respeitável 5º lugar.

Fotos - The Cahier Archives

Monsanto 1957

Em 9 de Junho de 1957 disputou-se, perante 50 mil espectadores, o VI Grande Prémio de Portugal. O vencedor seria um tal Juan Manuel Fangio, que tripulava um Maserati 300S, tendo Masten Gregory terminado em segundo lugar com o seu Ferrari 860 Monza. Em terceiro lugar terminou Carlos Menditeguy, em Maserati 300S, mas já com duas voltas de atraso em relação aos dois primeiros.
A representação portuguesa era constituída por quatro Porsche 550 RS Spyder entregues a Ruy Marinho de Lemos, Joaquim Correia de Oliveira, José Manuel Simões e José Nogueira Pinto.

Na imagem pode ver-se o alemão Ernst Lautenschlager a entrar para o seu Spyder e, logo a seguir, o carro nº 3 de José Manuel Simões (#550-039) e o nº4, de Correia de Oliveira (#550-087), que terminaria em 10º lugar e seria o português melhor classificado.

Mário "Nicha" Cabral

Impossível fazer uma abordagem à história dos primeiros 50 anos do automobilismo nacional sem fazer uma referência a um dos mais talentosos pilotos portugueses de sempre, Mário de Araújo Cabral, o popular "Nicha".

 Foi o primeiro português a tripular um carro de Fórmula 1, tendo feito a sua estreia no Grande Prémio de Portugal de 1959, disputado no circuito de Monsanto. Ao volante de um pouco competitivo Cooper- Maserati T51 da Scuderia Centro Sud, "Nicha" viria a obter o 14º tempo nos treinos de qualificação, batendo os dois Lotus de Graham Hill e Innes Ireland. Na corrida, porém, a sua pouca experiência viria a manifestar-se quando se viu envolvido num acidente com Jack Brabham. Ao ser ultrapassado pela segunda vez pelo campeão australiano, deu-se um "desentendimento" entre ambos que fez com que o Cooper Climax de Brabham saísse da pista e embatesse num poste. O piloto foi projectado para a pista e por pouco não foi atropelado pelo carro idêntico de Masten Gregory.
Mário Cabral terminaria esta corrida em 10º lugar, a seis voltas do vencedor, Stirling Moss. Viria ainda a disputar mais três Grandes Prémios, o último dos quais em 1964 ao volante de um ATS. No entanto, seria ao volante de carros de Sport Protótipos e de "Turismo" que "Nicha" Cabral iria conhecer os maiores sucessos da sua longa e bem sucedida carreira.
Veja aqui um interessante documentário sobre o Grande Prémio de Portugal de 1959.

Fotos - ESPN F1 Profiles e "Nicha", de Adelino Dinis.

I Circuito do Campo Grande 1931

O I Circuito do Campo Grande, Lisboa, disputou-se a 28 de Junho de 1931, tendo Roberto Sameiro sido o vencedor da corrida de Sport, em Alfa Romeo 6C 1750. Na imagem da partida podem ver-se um Lancia Lambda (Vasco Sameiro ?) com o Austin Seven de Vasco Calixto à sua esquerda e o Mathis de João Antunes dos Santos à direita. Participaram ainda Barbosa Santos (Wolseley), David Levy (FN), António Antunes dos Santos (Mathis) Francisco Oliveira (DeSoto), Vasco Fontalva (Lancia), Campos Junior (Stoewer), Manuel Nunes dos Santos (Peugeot), Salvador Supardo (Rosengart), José Conceição Ferreira (DeSoto), Gaspar Sameiro (Ford) e Francisco Rola Pereira (Rover)

Foto - Biblioteca de Arte Fundação Gulbenkian
Bibliografia - "Primeiro Arranque", de Vasco Calixto

Para a categoria de “Corrida”, inscreveram-se:
Eduardo Ferreirinha, (Ford); Rola Pereira (Ford); José Gonçalves (Bugatti); Vasco Sameiro (Alfa Romeo); Gaspar Sameiro (Ford).
Na categoria “Sport”, inscreveram-se:
Vasco Anjos (Lancia Lambda); Manuel Nunes dos Santos (Peugeot); José da Conceição Ferreira (De Sotto); A. Campos Júnior (Stoewer); João Antunes dos Santos (Mathis); António Nunes dos Santos (Mathis); V.H. de Oliveira, filho (De Sotto); Francisco da Rola Pereira (Roover); Gaspar Sameiro (Ford); Vasco Calisto (Austin Seven); Roberto Sameiro (Alfa Romeo); Barbosa Santos (Wolseley); David Levy (FN); Salvador Supardo Jesus (Rosengart).
O sorteio da numeração e a posição que cada um dos concorrentes tomou nas provas, foi feita por sorteio às 22 horas do dia 26 de Junho de 1931.
A prova, que se realizou ás 16 horas de 28 de Junho, com a presença do Presidente da República, Marechal Óscar Carmona.
A categoria “Sport” foi ganha por Roberto Sameiro em "Alfa Romeo" 6C 1750, seguido de seu irmão Gaspar Sameiro em "Ford". E a categoria “Corrida” foi ganha por Vasco Sameiro em "Alfa Romeo", seguido de Gaspar Sameiro em "Ford".
Para as provas de elegância, foi grande o entusiasmo tendo-se inscrito muitos concorrentes, distribuídos por 9 classes.
A par destas provas automobilísticas disputou-se o prémio Presidente Carmona para motocicletas

Colaboração de José Leite
http://restosdecoleccao.blogspot.com/

Pelos Caminhos de Vila Real

Aos bravos pilotos do pós-guerra não bastava terem coragem e talento para pilotar automóveis. Era também fundamental terem uma invulgar condição física que lhes permitisse suportar as direcções "pesadas", as suspensões "duras" e os pisos extremamente agressivos das "pistas" em que se disputavam as corridas. O circuito de Vila Real não era excepção a esta regra, como se pode ver nesta imagem em que aparece o Cisitalia Abarth 204A de Emílio Romano a caminho do 4º lugar no IX Circuito Internacional de 1950. Piero Carini, que viria a estar envolvido no trágico acidente que em 1956 vitimou Borges Barreto, foi o vencedor, em Osca, ficando Casimiro de Oliveira e José Cabral nos lugares seguintes, ambos em Allard J2.

Foto - Centro de Documentação do ACP

Bibliografia - Circuito de Vila Real 1931-1973, de Carlos Guerra

Boavista 1955

O Ferrari 750 Monza de D. Fernando Mascarenhas em plena prova durante o V Grande Prémio de Portugal, disputado a 26 de Junho de 1955 no Circuito da Boavista. O carro nº 14 acabaria por abandonar ao fim de 43 voltas com problemas de transmissão. Jean Behra, em Maserati 300S, seria o vencedor da corrida, enquanto que António Borges Barreto, em Ferrari 250MM, seria o único dos seis portugueses inscritos a chegar ao fim.
As características derivas brancas foram colocadas na parte posterior da carroçaria por Manuel Palma e  destinavam-se apenas a "enfeitar" o conjunto. O resultado é indiscutivelmente interessante e fez com que este carro se tornasse num exemplar único em todo o mundo, embora só tenha mantido esta configuração enquanto permaneceu em Portugal.

Um Porsche 356 Histórico

XXIII Rallye de Monte Carlo

Invulgar imagem da equipa portuguesa com o número 94 formada por Alberto Calçada Bastos e João Capucho, em Porsche 356 pre-A, à sua chegada a Monte Carlo durante a edição de 1953.

Alberto Calçada Bastos era um conhecido dentista de Cascais que depois de se reformar passou a colaborar com  o seu amigo Jorge de Brito, banqueiro e grande coleccionador de Arte. Quanto a João Capucho, tornou-se conhecido como velejador de grande mérito na classe "Star", vindo mais tarde a ser presidente do Clube Naval de Cascais entre 1978 a 1986.

Esta equipa foi uma das 112 a escolher Lisboa como ponto de partida, de entre um total de 253 inscritos.

Dizem os relatos da época que vários dos Porsche participantes foram desclassificados durante as verificações técnicas devido a divergências na interpretação da ficha de homologação.

Porsche 356 Portugal

Quase 60 anos depois de ter participado no Rallye de Monte Carlo, este mesmo Porsche 356 reaparece em grande forma no último Autoclássico pelas mãos do seu actual proprietário, Helder Valente.

Adler em Vila Real

Para o circuito de Vila Real de 1936 surgem inscritos, na categoria "sport", dois automóveis de fabrico alemão de marca Adler, um Trumpf "Stromlinen" para Rudolph Sauerwein e um Trumpf Sport para Paul von Guilleaume, um piloto iria deixar a sua marca em Le Mans nos anos seguintes ao volante de  carros do mesmo fabricante. Conta Carlos Guerra, no seu livro "Circuito de Vila Real 1931-1973" que, antes da corrida, os dois pilotos alemães fizeram questão de prestar homenagem ao Comandante Carvalho Araújo depondo um ramo de flores junto da estátua deste ilustre vilarrealense,  que continha a seguinte inscrição: "Ao valente inimigo, Herói da Grande Guerra, homenagem dos corredores da Adler".  Notável exemplo de cavalheirismo ou mais um sinal da "superioridade" do Nacional Socialismo que começava afirmar-se?

Foto - Centro de Documentação do ACP

O Adler Trumpf Sport de Paul von Guilleaume a caminho do quarto lugar na classificação final. O vencedor seria Adolfo Ferreirinha, em Ford V8-18 com Manuel de Oliveira, o cineasta, a terminar em segundo lugar, ao volante de um BMW 315.

Borges Barreto e os Gentleman Drivers

A interessantíssima visão de "Luis" sobre a meteórica carreira automobilística de António Borges Barreto e a sua relação com alguns ilustres cavalheiros da época.

Fotografia - Colecção Duarte Pinto Coelho

O "Toquim" Barreto era um piloto que melhorava a sua perfomance a cada prova. Sendo um piloto prudente, tinha ainda tempo para aprender , mas quis o destino vir a ser cruel para com ele.

Reconhecendo as suas capacidades de condutor , o Marquês de Fronteira, D. Fernando Mascarenhas, resolveu dar-lhe apoio na realização dos seus sonhos, daí a cedência da 250MM e da 750 Monza com preços e condições muito especiais. Mas o desaparecimento do Marquês de Fronteira no estúpido acidente com a Superamérica, veio pôr termo a este apoio.

Outro "gentleman driver", João de Castro, resolveu então ajudar o "Toquim". Foram feitos contactos com a Ferrari e assinado um acordo do tipo do que tinha sido feito em 53 com Casimiro de Oliveira, no qualBarreto  seria piloto  da marca numa base logística de "semi-works drive".

Quanto ao acidente em Forez, sabe-se que as  rectas maiores do percurso tinham como separador central… pequenos arbustos. Estava chuva e Piero Carini perdeu sem motivo aparente o controle do carro, galgou o separador e foi colidir de frente com a 500TRC de Borges Barreto, que foi projectado para uma ravina com 10 metros de altura. Ambos os pilotos tiveram morte imediata. 

No funeral de "Toquim", além da coroa de flores enviada pela Ferrari, uma outra veio da parte da família Carini. Passado um tempo, aquando do GP de Portugal, o Manager da Ferrari, Dragoni, apresentou a conta do fornecimento da 500 TRC a João de Castro , o qual passou de imediato o cheque respectivo .

A seguir ao acidente de "Toquim", João de Castro retirou-se das provas de velocidade. Perder dois amigos em tão curto espaço de tempo era demais. Era a época dos "gentleman drivers" . 

"Luis" 

O Único Português no Álbum da Ferrari

Artigo de Rui Miguel Tovar no "I"online de 30 de Dezembro de 2010
Fotografia - colecção Duarte Pinto Coelho

Nicha Cabral (cinco corridas entre 1959 e 1964), Pedro Matos Chaves (13 em 1991), Pedro Lamy (32 entre 1993 e 96) e Tiago Monteiro (37 entre 2005 e 2006) foram os quatro pilotos portugueses que andaram no circo da Fórmula 1 e são nomes incontornáveis do automobilismo português pela incrível façanha de terem chegado ao topo. A história que aqui vamos contar de um outro inesquecível piloto nacional é trágica e nunca passou pela F1. 

Esquecido por alguns e desconhecido para muitos, António Joaquim Borges Barreto, abreviado para Toquim, foi o primeiro e único piloto português na Ferrari. Este dado, por si só, já garante uma página. Mas afinal porque é que a escuderia mais famosa da história contratou um português de 24 anos? Bem, é por isso que vamos escrever uma página sobre o homem e o piloto que passou ao lado de uma carreira gloriosa.

Nascido em Évora, Toquim deu-se a conhecer nas pistas aos 23 anos, em 1954, numa altura em que a média de idade dos pilotos da Fórmula 1 (só para dar um exemplo) era de 42 anos. Ao volante de um Porsche 356, Toquim apresentou-se na VI Volta a Portugal, organizada pelo desaparecido Clube 100 à Hora. Para surpresa de muitos, incluindo do próprio, saiu-se vencedor de uma prova que contava com nomes sonantes do automobilismo português. A sua humildade é sincera e, ao mesmo tempo, graciosa: "Sou estreante. Nunca entrei em provas, se bem que conduzo há bastante tempo. Sinceramente lhe digo: quis avaliar o prazer destas andanças. Não sabia nada disto e não queria deixar de experimentar as sensações que outros volantes têm tido. Agora não desisto mais."

Para a frente é que é Lisboa. Ou Porto. Ou Guimarães. Com Toquim ao volante, as surpresas nunca mais acabavam. Foi sétimo classificado no GP Portugal, no Circuito da Boavista, no Porto, décimo no GP Lisboa, segundo na Rampa da Penha (Guimarães) e primeiro num Quilómetro de Arranque. A experiência nestas provas dão-lhe a projecção necessária para outros voos e Toquim aventura-se na compra de um Ferrari 2M (Spider Vignale), que pertencia a D. Fernando de Mascarenhas, prestigiado piloto português. É essa compra, feita no final do ano de 1955, que lhe permite dar o salto.

Em 1956, o Ferrari e Toquim fundem-se num só. Ao quarto lugar no GP Porto segue-se a primeira internacionalização, nas 10 horas de Messina (Itália). Acaba em terceiro, e ainda levanta a Taça dos Novos. Esse lugar no pódio aliado ao título numa corrida paralela confere-lhe maturidade ao volante e confirmam-se as negociações com a Ferrari. Em conversa informal com o jornal "O Volante", Toquim anunciava um contrato profissional, já com testes marcados com a Ferrari, no dia 15 de Setembro, em Saint Étienne. 

"Vou para Itália, onde me demorarei poucos dias, apenas o tempo necessário para alguns treinos na Ferrari. Depois sigo para França onde disputarei uma prova de circuito em Saint Étienne à qual devem correr todos os bons e em que eu correrei oficialmente pela Ferrari." O entrevistador está embasbacado. Ferrari? "Sim senhor, pela Ferrari. Em Messina, já corri pela Ferrari mas agora é verdadeiramente oficial a minha presença na equipa." E a ideia é tornar-se profissional? "É essa a minha intenção. Tenho 25 anos e reconheço que posso fazer qualquer coisa interessante. Lá fora escasseiam os corredores novos: julgo que a ocasião é de aproveitar..." [nesse ano de 1956, Fangio é campeão mundial de pilotos com 45 anos de idade, enquanto a Ferrari ganha o Mundial de construtores]

É nesse momento que o destino prega uma das partidas mais cruéis, com a morte de Toquim nas 6 horas de Forez, na estreia oficial pela Ferrari. O italiano Piero Carini, que seguia em terceiro lugar, perdeu o controlo do seu Ferrari Testarossa a mais de 200 km/h e foi bater na traseira do português, projectando os dois veículos contra um muro, onde ambos morreriam naquele instante. Portugal ficou paralisado, Évora nem se fala. Toquim era já um símbolo naquela cidade. A sua urna foi levada em ombros da igreja na praça do Giraldo até ao cemitério. Em cima dela, duas coroas de flores: uma enviada por Enzo Ferrari, como sinal de luto pelo recém-contratado piloto; outra da família de Piero Carini, o outro acidentado no fatídico dia.

Toquim pode nunca ter chegado à Fórmula 1 mas tem o seu nome no livro de pilotos da Ferrari, onde se lê: "Com coragem e paixão, faleceu com apenas 26 anos."

12 Horas de Anfa (Casablanca)

Em 1953 disputaram-se as  12 Horas de Anfa, Casablanca, prova em que participaramm cinco pilotos portugueses. Filipe Nogueira e Ernesto Martorell inscreveram um Denzel, Casimiro de Oliveira partilhou um Ferrari 375 MM com Alberto Ascari e José Emídio da Silva juntou-se a Corte Real Pereira para tripularem o PE (Produtos Estrela) que se vê na imagem com o nº 33. Tratava-se de um carro de fabrico artesanal produzido nas instalações da Fábrica de Produtos Estrela, no Porto, sob a supervisão de Adérito Parente, seu proprietário. A mecânica provinha de um DB Panhard, que cedeu o motor 2 cilindros e 750cc bem como mais alguns componentes.
O PE terminou as "12 Horas" em 14º lugar da classificação geral e 4º classificado da categoria 750cc. Ernesto Martorell / Filipe Nogueira abandonaram com problemas de caixa de velocidades e Casimiro de Oliveira / Ascari nem sequer alinharam à partida devido a um acidente sofrido nos treinos.

Bibliografia - World Sports Racing Prototypes
Fotografia - APF

Acidente na Boavista

Acidente com o Lotus Climax de Jim Clark ocorrido no final dos treinos para o Grande Prémio de Portugal de 1960, disputado no Circuito da Boavista. Apesar dos estragos e do ar desolado do piloto, o futuro campeão do mundo viria a consquistar na corrida o seu primeiro pódio na Fórmula 1, obtendo um brilhante terceiro lugar ao volante de um carro parcialmente reconstruído durante a noite anterior.

Colin Chapman, à direita, foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente e, como se constata,  colaborou activamente na recuperação do seu Lotus.
A cena passa-se em frente ao Café Bela Cruz, um dos locais emblemáticos da vida social do Porto na década de 60.

Fotografia - The Cahier Archives

Vida Nova

Em 9 de junho de 1957 D. António Guedes de Herédia inscreveu o seu pequeno Denzel (#DK36) na corrida designada por Taça Cidade de Lisboa, na categoria GT 1.3, prova que foi presenciada por cerca de 50 mil pessoas. O carro com o nº 3 não teve um fim de semana muito feliz e acabou por abandonar a corrida ao fim de apenas 8 voltas, depois de ter partido da 19ª e última posição da grelha.

Passados 55 anos, este mesmo Denzel reaparece agora em todo o seu esplendor, depois de ter passado por um profundo processo de recuperação que lhe permitirá enfrentar novos e estimulantes desafios num futuro que se deseja longo e cheio de sucessos.

O Abraço

D. Fernando Mascarenhas e José Nogueira Pinto desejam-se mutuamente boa sorte pouco antes da partida para o Circuito Internacional do Porto - II Grande Prémio de Portugal, disputado a 22 de Junho  de 1952. O Ferrari 225S (0200ED) de Mascarenhas viria a abandonar, enquanto que Nogueira Pinto levou o Ferrari 340 America (0082A) até à quarta posição na linha de chegada, a três voltas do vencedor, Eugenio Castelotti, que tripulava um Ferrari 225S Barchetta Touring (0166ED)

Notem-se, uma vez mais, os "apêndices" aerodinâmicos instalados na grelha do Ferrari nº 21 por Manuel Palma.
O Lancia Aurelia com o nº 11, ao fundo, era tripulado por Enrico Anselmi.

Bibliografia - World Sports Racing Prototypes

Festa em Vila Real

Se existe característica desde sempre associada ao circuito de Vila Real, terá de ser o enorme entusiasmo que as "corridas" sempre despertaram, não só na capital de Trás-os-Montes mas também em todo o norte do país. Milhares e milhares de pessoas ocupavam todos os lugares disponíveis ao longo do traçado, que tinha cerca de 7 km de extensão, emprestando uma moldura humana digna dos maiores eventos do género em qualquer parte do mundo. O ambiente era fantástico e assim continuou durante décadas, para grande satisfação dos pilotos que ali correram e de um público apaixonado que transformou Vila Real  num verdadeiro local de culto no panorama do desporto automóvel em Portugal.

Só faltou a Fórmula 1. Mas será que fez mesmo falta?

As imagens são relativas ao IX Circuito de Vila Real, disputado em 25 de Junho de 1950. Em cima, pouco após a partida é o Ferrari 166 Touring Barchetta de Vasco Sameiro (nº10) que lidera, seguido pelo Ferrari 166 Inter Allemano Coupé (nº4) de Giovanni Braco. Na imagem de baixo pode ver-se o Allard J2 de Casimiro de Oliveira a passar numa zona urbana recheada de portas e varandas a "abarrotar" de gente.

Já não se fazem corridas assim.

Bibliografia - Circuito de Vila Real 1931 / 1973, de Carlos Guerra
Fotografias - Centro de Documentação do ACP

Jean Gras

Esta imagem, obtida em frente ao Hotel do Parque (ou das Termas, como também era conhecido) do Estoril, documenta a participação de Mateus Oliveira Monteiro no desfile de automóveis realizado em 1927. O carro utilizado para a ocasião era um "Jean Gras", de fabrico francês, uma marca que teve uma existência precária (1924 / 1927) e da qual não se conhecem resultados desportivos de relevo.

Fotografia - Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian, estúdios Mário Novais.

VII Grande Prémio de Portugal

A 24 de Agosto de 1958 disputa-se no Circuito da Boavista o VII Grande Prémio de Portugal, que teria em Stirling Moss um justo vencedor, ao volante de um Vanwall 57. Mike Hawthorn, que se vê na fotografia vestido de boné, gabardine e … laço, seria o segundo classificado, em Ferrari D246. Ao fundo, na fotografia, pode ver-se o BRM P25 de Harry Schell, com o número 10.

O programa do Grande Prémio incluía uma corrida para carros de Fórmula Junior, que seria ganha por "Mané" Nogueira Pinto (na foto de baixo) ao volante de um Stanguellini.

Bibliografia - Sportscar Portugal / www.grandprix.com
Fotografias - The Cahier Archive / Ernesto Neves

Ferraris em Monsanto

Os Ferrari 250MM de Nogueira Pinto (nº20) e D. Fernando Mascarenhas (nº19) em plena prova no panorâmico Circuito de Monsanto, durante a disputa do Grande Prémio do Jubileu do Automóvel Clube de Portugal de 1953. Nogueira Pinto terminaria a corrida num brilhante 3º lugar, cotando-se como o melhor português na corrida, enquanto que D. Fernando Mascarenhas viria a abandonar à 38ª volta, vítima de um "espectaculoso" acidente, como conta o cronista da revista do ACP:

"… o carro, embatendo violentamente no muro (do quintal da moradia 243, rua 29, do bairro da Ajuda), abriu um buraco com mais de três metros de diâmetro,  tal a força do choque, e ficou com a parte da frente dentro do quintal, embora a velocidade tenha sido amortecida pelos arbustos que separam as moradias da estrada. Conduzido numa ambulância da Cruz Vermelha ao Hospital da CUF, o sr D. Fernando Mascarenhas ali foi assistido pelos drs Melo e Castro, Pita Negrão e Botelheiro, verificando-se que apenas sofrera uma incisão na face, junto ao maxilar". Bons tempos em que até os médicos eram notícia.

O "jovem campeão inglês" Stirling Moss terminou em segundo lugar, atrás de Felice Bonetto. Disse aos jornalistas que o peso do Jaguar XK120 o impediu de fazer melhor. Dá para imaginar.

Bibliografia - Revista do ACP, ano XXIII, nºs 7 e 8

Acidente de D. Fernando de Mascarenhas – Monsanto 1953 -250MM Spider Vignale #0326MM – Depois da excelente estreia do 250MM no Circuito da Boavista no III Grande Prémio de Portugal, disputado a 21/6/1953, onde alcançou o quarto lugar da classificação (isto apesar de um susto grande quando se rebentou um pneu a cerca de 200 quilómetros por hora…) D. Fernando de Mascarenhas não foi tão feliz a “jogar em casa” no Grande Prémio do Jubileu do Automóvel Clube de Portugal, que se realizou em Monsanto a 26/7/1953. Apesar de residir a pouca distância do circuito, já que o Palácio dos Marqueses de Fronteira fica num dos acessos a Monsanto, o piloto apenas obteve o nono lugar nos treinos. Para agravar a sua situação sofreu um ligeiro despiste que o atrasou logo no início da prova. Recuperando posições graças ao seu virtuosismo é à 41ª volta que tem um violento acidente, quando já rodava no sexto lugar. Rezam as crónicas da época que entrou demasiado rápido na Curva do Caramão da Ajuda, talvez por uma blocagem dos travões da frente, e a partir daí bate no lancil, leva alguns fardos de palha que serviam como protecção à frente. Para evitar colidir com o público gira o volante para a direita, guinando para a Rua dos Marcos (já fora do traçado) e embate ainda com alguma violência contra o muro da Escola aí existente. Contam ainda os testemunhos da época que D. Fernando de Mascarenhas, apercebendo-se de que iria embater no muro se terá atirado do carro uma fracção de segundo antes. O “rombo” no muro da Escola foi apreciável (cerca de seis metros quadrados) e o piloto acabou apenas com uma mazela no maxilar inferior e uma perna inchada. Ainda segundo os relatos da época, que demonstram a tenacidade do Marquês de Fronteira, terá saído do acidente não só bastante satisfeito por não ter atingido nenhum espectador como ainda dizendo “Estou bem, isto não foi nada”. Só a insistência dos responsáveis pela prova o levou a passar pelo Hospital!

José Francisco Correia

Guilherme Patrone

Guilherme Patrone, atleta Olímpico e vítima da sua paixão

Guilherme José Patrone de Carvalho Duarte nasceu na Arrentela, perto do Seixal, a 11 de Junho de 1929. Era um nadador de eleição e representou Portugal nos Jogos Olímpicos de Helsínquia em 1952 na Natação, competindo nos 100 metros livres. Nessas olimpíadas disputou a sétima das oitos mangas de apuramento e não foi muito feliz, já que ficou em sexto lugar dessa manga com um tempo de um minuto, três segundos e sete décimas. O vencedor da manga foi o Britânico Jack Wardrop, com cinquenta e oito segundos e nove décimas. Coleccionou muitos títulos Nacionais 

Infelizmente a sua paixão pelo Desporto em geral e pelos automóveis acabou por lhe ser fatal. Participou na 9ª Volta a Portugal em Automóvel, disputada nos primeiros dias de Fevereiro de 1958, acompanhando o Engº Júlio Bandeira Bastos no Mercedes 300 SL Roadster cinza prata que este último tinha adquirido recentemente. Eram uma das equipas inscritas pelo Clube de Futebol “Os Belenenses” e tinham o número 8 nas portas do recém-estreado 300 SL Roadster (foi o segundo carro deste tipo a ser vendido em Portugal, entregue a Bandeira Bastos em Dezembro de 1957). 

Próximo de Odemira, a cerca de dois quilómetros da localidade Alentejana, e provavelmente porque a estrada se encontrava molhada, o carro alemão entrou em derrapagem e precipitou-se por uma ribanceira com mais de cinquenta metros de altura. Tanto Bandeira Bastos (que seguia ao volante) como Guilherme Patrone foram prontamente socorridos pelos concorrentes que os seguiam na prova como por alguns populares. Foram transferidos para o Hospital da CUF em Lisboa, onde Guilherme Patrone chegou já sem vida e Bandeira Bastos em estado grave, situação da qual viria a recuperar posteriormente.

Texto e foto de José Francisco Correia

Este foi mais um acidente estúpido. Numa ligação , a equipa do 300SL  "apostou " com N. Pinto e Santos Silva, que o último a chegar ao controle pagava o jantar. Um carro fora de mão e a estrada molhada fizeram o 300SL derrapar e cair numa ribanceira . Guilherme Patrone era uma figura de prestigio e o seu desaparecimento causou mal estar na Volta e nos desportistas .
O Eng Bandeira Bastos era um condutor com experiência. No ano anterior ao do acidente na Volta, tinha-se classificado em 3º da geral e primeiro da classe no Thunderbird
amarelo. Depois do acidente, quer por motivos pessoais quer por motivos fisicos, largou o desporto automóvel.
O 300SL  foi recuperado, repintado em vermelho, e foi mais tarde o último SL que Antonio Barros usou em rali .

Luis 

Estevão de Oliveira Fernandes

Em 1910 disputou-se a Rampa da Pimenteira, prova que viria a ser ganha pelo conceituado "sportsman" Estevão de Oliveira Fernandes, ao volante de um automóvel de corrida marca Richard-Brasier. Um dos seus companheiros nesta aventura seria Charles Bleck, pai do famoso aviador Carlos Bleck, o qual seria o destinatário da curiosa dedicatória escrita no canto inferior direito da fotografia:

"Não te arrependas de ter vindo a Évora. Teu amigo Estevão Fernandes"

Leiam-se agora estes excertos de um texto publicado no jornal Os Sports Illustrados de Junho de 1910:
«Fala Estêvão Fernandes. Doente, venceu e bem. Os Braziers vitoriosos. Um redactor de Os Sports illustrados entrevista o herói da corrida de rampa» "É que o valoroso automobilista, o conhecido Estêvão Fernandes, de Évora, recordman, touriste dos mais ilustres, tenha sofrido há poucos dias um desastre, que quase o deixou num feixe, foi para a corrida com os braços ainda ligados, as costelas, parece-nos que metidas entre talas. (…) Há oito anos que faço automobilismo e julgo poder dizer, sem receio, que sou, talvez, o automobilista português que maior número de quilómetros tenha percorrido. (…) Para prova da sua resistência, basta dizer que o ano passado subi a meia encosta da serra da Arrábida, pelo lado de Azeitão, por onde quase só caminham as cabras."

In «Os Sports Illustrados», Ano I – N.º 6 de 16 de Julho de 1910, p.3.

Bibliografia - Centro de Documentação do Automóvel Clube de Portugal

 Os automóveis Richard-Brasier eram tudo menos desconhecidos no início do século XX, tendo um deles sido vencedor da edição de 1904 da prestigiada Gordon Bennett Race, pelas mãos de Léon Théry.

Monsanto 1953

Grande Prémio do Jubileu do Automóvel Clube de Portugal, Monsanto 1953. Nos momentos que antecedem a partida alguns dos principais protagonistas aguardam o "briefing" do director da corrida. Pilotos como Stirling Moss, Conde de Monte Real, D. Fernando Mascarenhas e José Nogueira Pinto são facilmente reconhecíveis. E os outros?

Ao lado do Conde da Covilhã, P Taruffi. Depois dos identificados temos J Seixas, Casimiro de Oliveira
Meyer,P Whitehead, M Valentim, Maeyers, C Loyer, George Grignard e Line.
O Bonetto devia estar a fumar charuto com o Hamilton noutro lugar.

Luis

Era mais o cachimbo, Luis. Às vezes o Bonetto até  durante as provas "fumegava"

Circuito da Boavista 1953

Partida para a Taça Cidade do Porto, corrida incluída no programa do Circuito da Boavista de 1953 para automóveis com motor até 1100cc, prova em que os carros "Made in Portugal" estiveram em claro destaque. Com o nº 3 está Fernando Palhinhas, em FAP, ladeado pelo nº 1 e futuro vencedor Corte Real Pereira, em Alba, e pelo nº 4, Abílio Barros, também em FAP. Logo atrás, nº12, está Matos Gil, em PE, e Duarte Lopes (nº8) em DM. A categoria até 750 cc seria ganha por José Emídio da Silva, em DB Panhard (nº 19), o carro mais escuro que se vê na quarta fila da grelha e que terminaria em quarto lugar da classificação geral.

Fotografia de António Meneres
Colaboração de Ângelo Pinto da Fonsaca

Por mera curiosidade, e como complemento ao texto, temos que o FAP de Fernando Palhinhas era o RO-10-34 (feito com base num chassis Fiat #508C209158, o Alba de Corte Real Pereira era o OT-10-54 (que é o chassis ALBA #0001), o FAP de Abílio Barros era o IB-10-61 (feito com base num chassis Fiat), o PE de Matos Gil era o MP-14-00 (julgo que feito com base num chassis Panhard, sem a certeza absoluta…) e o DB Panhard de José Emídio da Silva é aquele que o José Correia Guedes já falou noutro post, o IE-17-74, chassis #768.

José Correia

Allard J2 #1694

Visto aqui estacionado numa rua de Lisboa, o Allard J2 matrícula OT-12-45 pertenceu durante pouco mais de um ano a D. Fernando Mascarenhas, que com ele disputou o Grande Prémio de Monaco de 1952. Apesar das cabeças Ardun instaladas no motor V8 por Manuel Palma, o carro revelou-se pouco competitivo e o Marquês de Fronteira não faria melhor que o 17º tempo nos treinos, tendo depois abandonado a corrida devido a uma fuga no depósito de gasolina. O facto de os três primeiros classificados nesta prova - Marzotto, Castelotti e Stagnolli - tripularem automóveis Ferrari 225S terá sido decisivo para que pouco depois o Marquês de Fronteira viesse a substituir o Allard por  um destes carros.

Bibliografia - D. Fernando Mascarenhas, Um Fidalgo dos Circuitos. Jornal do Clássicos nº3, por Carlos Guerra

O Ferrari de Ralph Lauren

Circuito da Boavista 1960. O Ferrari 250GT SWB de Jorge Moura Pinheiro, chassis # 2035GT, chegou a Portugal pouco antes da corrida de GT de que sairia justo vencedor, pondo assim termo à supremacia até então demonstrada pelos Mercedes 300SL. Décadas mais tarde viria a ser adquirido por Ralph Lauren, a cuja colecção agora pertence.

Foto - colecção José Cabral Menezes

José Emídio da Silva

José Emídio da Silva foi um dos pilotos mais marcantes do início da década de 50, não só pelos interessantes resultados conquistados mas também pela sua fidelidade à marca Panhard, que galhardamente representou durante a maior parte da sua carreira desportiva. Com o DB Panhard que se vê nas imagens participou no Rallye Internacional de Lisboa (Estoril) de 1952, bem como no Circuito da Primavera de Vila do Conde, onde venceu a categoria respectiva. Ainda nesse mesmo ano participou no Campeonato de Rampas, tendo vencido a categoria V. Em 1953 vence a categoria 750 cc da Taça Cidade do Porto, integrada no Grande Prémio de Portugal, apesar do jornalista de serviço ao Jornal de Notícias ter achado que "José Emídio da Silva, que nos primeiros treinos não nos agradara pela forma como atacava as curvas, tirou óptimo rendimento desta sessão de fim da tarde".

Este mesmo DB Panhard continua em Portugal, está a ser recuperado e em breve voltará à estrada. Falta, porém, um detalhe muito importante: qual seria a sua cor quando participou nestas provas? Poderá algum dos leitores ajudar a devolver à sua forma original esta bela peça do nosso património desportivo comum?

Colaboração de Angelo Pinto da Fonseca

 Volta a Portugal 1954

Taça Cidade do Porto 1953

Carlos Moniz Pereira

Carlos Moniz Pereira (ao volante) terá sido o primeiro português a dar a Volta a Portugal em automóvel, proeza conseguida em 1927 numa altura em que partes do país só eram acessíveis com recurso a burros e outros animais de carga e transporte. Moniz Pereira era o representante para Portugal da marca FN, um gigante da indústria metalo-mecânica da Bélgica que se dedicava essencialmente ao fabrico de armamento mas que também produzia bicicletas e automóveis, pelo que o veículo utilizado nesta aventura só podia ter sido um "FN". Não se conhecem detalhes desta epopeia, mas Moniz Pereira filho (o treinador do Sporting) conta que os corajosos Heróis de então foram forçados a utilizar barcaças e parelhas de bois para atravessarem rios e riachos de Portugal em locais onde muitas pessoas não sabiam sequer o que era uma ponte.

Fotografia - arquivo do ACP

Kieft

O Kieft de Andre Barbey foi provavelmente o carro mais invulgar que se apresentou à partida para a III Taça Cidade do Porto, prova incluída no programa do V Grande Prémio de Portugal disputado em 1955 no circuito da Boavista. A Kieft teve origem no final de década de 40 em Inglaterra, a partir de um projecto idealizado por Cyril Kieft e Stirling Moss, os quais começaram por produzir carros de fórmula (F500 e Fórmula 3) que vieram a revelar-se francamente competitivos. Mais tarde, e já sem Stirling Moss na companhia, a Kieft construiu um modelo de Sport destinado a competir na classe até 1100cc, tendo para o efeito utilizado um motor Coventry Climax de 1098cc que debitava uns mais que razoáveis 72 cavalos. Apesar disso, a passagem do Kieft de Andre Barbey pelo circuito da Boavista foi bastante modesta, acabando por dar apenas 5 voltas ao circuito no dia da corrida, em vez das 20 programadas. 

Reparem no extraordinário instrumento que o piloto ostenta no seu pulso esquerdo. Cronómetro?

Bibliografia
- Cyril Kieft, by Jim Evans
- Revista do ACP maio/junho 1955
Foto - colecção Duarte Pinto Coelho

A característica mais curiosa deste carro era ter volante central e um lugar de cada lado do condutor (onde na foto se vê uma tampa amovível, do outro lado tinha outra igual...)
Duarte Pinto Coelho 

Alfredo Marinho Júnior

Fotografia de Mário Novais datada de 30 de junho de 1927 e referente ao chamado Grande Prémio da Curia, uma prova disputada num circuito que percorria Anadia, Luso e Mealhada, com partida e chegada na Curia. A extensão da corrida era de 150 km, o que significava que o circuito, com cerca de 37 km de perímetro, teria de ser percorrido quatro vezes. Alfredo Marinho Júnior, na foto, seria o vencedor e era também o único piloto inscrito para o "Grande Prémio". Para evitar embaraços maiores, Carlos Moniz Pereira (pai do prestigiado treinador de atletismo com o mesmo nome) abandonou temporariamente as suas funções de Director e Júri do ACP e alinhou o seu FN, marca de que era representante em Portugal, para partir um minuto depois do Bugatti. Acabaria batido por 13 minutos e 31 segundos mas deu um pouco mais de dignidade à prova. Uma das rodas da frente do "FN" aparece do lado direito da fotografia.

Fotografia - Biblioteca de Arte Fundação Calouste Gulbenkian
Bibliografia - "Primeiro Arranque", de Vasco Calisto - "Subsídios para a história do automobilismo em Portugal, 1908-1940"

1. 
   

Mais Denzel

Então aqui vai mais uma "acha" para o debate dos Denzel em Portugal. A fotografia que se mostra não está datada nem estão identificados o carro nem o seu proprietário/condutor. Presume-se que a acção  se passa numa prova de estrada obviamente disputada no norte do país.

Juntam-se alguns comentários de leitores inseridos no post anterior sobre os Denzel portugueses e cópia de uma informação da Conservatória do Registo Automóvel a propósito do GD-67-69

Trata-se de Ernesto Martorell no Rallye da Montanha de 1964 (APF)

Quero aqui deixar, como pequena contribuição, a informação de que disponho sobre estes carros.
Assim começo com uma pequena correção, o carro que Martorell partilhou com Filipe Nogueira nas 12 horas de Casablanca tem a matricula CG-19-75 e não GC- como foi mencionado.
O GD-67-69, que se encontra atualmente na Alemanha, pertenceu efectivamente ao Mauricio Macedo, irmão do conhecido piloto Horácio Macedo, pois eu vi-o pessoalmente em sua casa no Paço da Glória perto de Arcos de Valdevez, em 1990.
Aproveito ainda para juntar à lista os Denzel de Matricula GG-21-31 com Nº de Chassis #DK29 e o CL-21-75 com Nº de Chassis #DK31.
Cumprimentos JP Ferreira

Desconhecia totalmente esse sétimo Denzel, posso adiantar que se trata do chassis DK 152, um dos últimos a serem produzidos, já que julgo que o último terá sido o chassis DK 164. Entretanto encontrei nos meus apontamentos o número de chassis do Denzel de D. António Herédia, é o DK 36. É um prazer partilhar o pouco que posso acrescentar aos vossos conhecimentos! Um abraço José Correia 


Relativamente à foto agora publicada quero referênciar que ela foi publicada pela 1ª vez no Blog da "Ass.Amarante de Automóveis Antigos" com a seguinte legenda: "O associado e amigo Mário Pinto cedeu-nos esta belíssima fotografia de um dos muitos ralis que passavam em Amarante nos anos 60.
A foto é certamente de seu pai, o grande fotógrafo Eduardo Teixeira Pinto a quem rendemos aqui a nossa singela homenagem pela sua brilhante carreira.
O local é claramente a Rua Joaquim Leite de Carvalho, junto ao "Nosso Café", vindos provavelmente dos lados de Celorico de Basto, depois de fazerem a Senhora da Graça e a Cabreira".
Posteriormente o mesmo Mário Pinto acrescentou que provalvelmente se tratava do Denzel conduzido por D. António Herédia.
A foto não permite ver completamente a matricula mas parece terminar em -75. 

JP Ferreira

Estudo

Estudo para uma tela da autoria do artista Ricardo d´Assis Cordeiro onde surgem os Bugattis de Jorge Monte Real (35C #4954) e Henrique Lehrfeld (35B) em plena luta durante o I Circuito do Estoril de 1935, tendo em fundo o majestoso Palácio Hotel. A corrida viria a ser ganha por Francisco Ribeiro Ferreira, também em Bugatti, tendo Monte Real terminado na segunda posição

Para mais informações  sobre o trabalho deste artista clique aqui

Em baixo (à esquerda), os Heróis do II Circuito do Estoril de 1937. Da esquerda para a direita: o Conde de Monte Real, Henrique Lehrfeld, Manoel de Oliveira, E. K. Rayson e Benedito Lopes. O inglês Edward Rayson tripulava um Maserati 4CM com 1496 cc de cilindrada e compressor, em representação do British Racing Drivers Club. Quanto a Benedito Lopes, era um piloto brasileiro que tripulava um Alfa Romeo 8C 2300 pintado de verde e amarelo, as cores do Brasil (à direita)