MONACO 1952

D. Fernando Mascarenhas participou no Grande Prémio de Mónaco de 1952 ao volante do Allard J2X inscrito com o número 100. Qualificou-se no 17º lugar da grelha de partida e completou 64 das 100 voltas previstas para a corrida, tendo abandonado com uma avaria no sistema de combustível. O Vencedor seria o Conde Vittorio Marzotto em Ferrari 225S.
Fotos de Rudolph Mailander

Monte Carlo 1951

O Ford 100 CV  da equipa portuguesa formada pelo Conde de Monte Real, Manuel Palma e D. Fernando Mascarenhas durante uma prova complementar a contar para o Rallye de Monte Carlo de 1951 disputada no mesmo traçado do Grande Prémio. Nunca será demais recordar que o segundo lugar da classificação geral então conquistado pelos nossos compatriotas não mais seria igualado (muito menos melhorado) por qualquer concorrente português a esta grande Clássica do desporto automóvel mundial.

Foto de Rudolfo Mailander

A Estreia

A 23 de Agosto de 1959 disputou-se no circuito de Monsanto o VIII Grande Prémio de Portugal, prova que contava para o Campeonato do Mundo de Condutores e onde pela primeira vez um piloto português marcou presença numa corrida de Fórmula 1. A responsabilidade coube a Mário Araújo Cabral, o popular "Nicha", que para o efeito utilizou um Cooper Maserati T51 alugado pelo ACP à Scuderia Centro Sud, propriedade do italiano "Mimmo" Dei. A estreia não foi brilhante mas foi suficientemente digna para que a carreira do piloto português pudesse ter continuidade. De facto "Nicha" terminou a corrida em décimo e último lugar com seis voltas de atraso relativamente ao vencedor, Stirling Moss, e esteve involuntariamente envolvido no acidente que levou ao abandono do Cooper Climax de Jack Brabham. Apesar deste princípio pouco auspicioso "Nicha" Cabral viria a construir uma muito respeitável carreira no desporto automóvel a nível global.

As imagens são de George Phillips
De cima para baixo, o BRM type 25 de Harry Schell a ser ultrapassado por um "distraído" Nicha Cabral, o mesmo "Nicha" seguido por Carrol Shelby em Aston Martin DBR4 e finalmente pelo Cooper Climax T51 de Maurice Trintignant.

A Primeira Vitória da Jaguar

Vila Real, 20 de Junho de 1937. Uma dezena de concorrentes apresenta-se à partida para o VI Circuito Internacional, estatuto que é conferido à prova transmontana pela presença do Adler Trumpf Sport especialmente preparado e modificado para ser conduzido pelo Príncipe Max Schaumburg-Lippe, um membro da alta aristocracia alemã que construiu uma respeitável carreira automobilística que incluiu participações nas 24 Horas de Le Mans, Mille Miglia, 1000 km Nurburgring, etc. Entre os portugueses há a registar a estreia em competição do recém adquirido SS100 Jaguar inscrito por Casimiro de Oliveira. Trata-se do chassis #18026 a que foi atribuída a matrícula do Porto N-17275, mais tarde reformulada para MN-72-75 e que ainda hoje continua em Portugal. Entre os candidatos à vitória contava-se também o EDFOR de Eduardo Ferreirinha, um carro de corrida produzido pelo próprio com base numa mecânica Ford e que chegou a conhecer um apreciável sucesso.

Após acesa disputa com o Edfor de Ferreirinha e o Adler do príncipe alemão  Casimiro de Oliveira acabou por vencer a corrida colocando pela primeira vez o nome Jaguar na lista dos vencedores em competições de velocidade a nível internacional. Poucos saberão que foi um português, Casimiro de Oliveira, a ter a honra de conquistar a primeira das muitas vitórias que a marca Jaguar coleccionou ao longo da sua existência.

Embora o fabricante SS utilizasse a designação Jaguar desde 1935 só dez anos depois é que  a marca adoptou oficialmente o nome que ainda hoje perdura. No que respeita ao significado da vitória portuguesa seria a própria Jaguar a atestar tratar-se da primeira da sua história, tal como consta do documento junto.

Fast Forward para 1992 e vamos encontrar este mesmo carro a participar na edição desse ano das Mille Miglia pelas mãos do seu actual proprietário, José Manuel Albuquerque, de longe o português com maior número de participações na clássica italiana e em provas internacionais históricas de velocidade. Saliente-se o facto de apenas três outros portugueses, João Lacerda, José Romão de Sousa e António Bandeira, terem conseguido ver as respectivas inscrições serem aceites para as Mille Miglia. O primeiro chegou mesmo a participar na versão original da prova durante a década de 50 e o terceiro conseguiu por duas vezes ser aceite para a versão mais recente de regularidade histórica.

Imagens: José Manuel Albuquerque e o SS100 Jaguar nas Mille Miglia 1992, Casimiro de Oliveira em Vila Real 1937, a luta entre o Adler de Schaumburg-Lippe e o SS100 Jaguar de Oliveira, o anúncio da revista Autocar de Maio de 1945 onde se dá conta da mudança de nome .

Fotos - José Manuel Albuquerque
Bibliografia - O Circuito de Vila Real 1931 - 1973, de Carlos Guerra

Monsanto 1959

Imagens inéditas relativas ao Grande Prémio de Portugal de 1959 disputado no circuito de Monsanto. Na primeira fotografia podem ver-se o Aston Martin DBR47250 de Roy Salvatori (#10), seguido pelo BRM de Ron Flockhart (#8) e pelo Ferrari Dino 246 de Tony Brooks. A foto do meio mostra o início da parte do circuito que percorre a actual auto estrada de Cascais e a imagem final mostra o Ferrari Dino 246 de Dan Gurney a curvar sob o olhar atento das autoridades portuguesas.

Fotografias de George Philips

"Mané" Nogueira Pinto

Filho de José Arroyo Nogueira Pinto, um dos grandes pioneiros do automobilismo português, “Mané” Nogueira Pinto foi um dos mais promissores pilotos da sua geração tendo andado sempre muito perto daquilo que poderia ter sido uma bem sucedida carreira internacional. Dotado de um talento invulgar, o piloto portuense veria porém o seu percurso desportivo ser condicionado por circunstâncias da sua vida pessoal à mistura com alguma falta de sorte. Parte da sua aprendizagem foi feita ao volante de um Porsche 356, neste caso o 1500 Carrera GS matrícula IH-23-45 (#55398) com o qual venceu a Volta a Portugal de 1957, tendo também conquistado um resultado de relevo na Taça Cidade de Lisboa disputada no circuito de Monsanto nesse mesmo ano. De facto, nesta prova “Mané” Nogueira Pinto ver-se-ia  envolvido numa luta desigual com os bem mais competitivos Mercedes 300 SL da concorrência, carros dotados de motores de 3 litros de cilindrada e 215 cavalos de potência, enquanto que o Porsche não ultrapassava os 1500 cc e os 105 cavalos. No final, após luta cerrada com Nicha Cabral em carro idêntico, José Manuel Simões levaria o seu Mercedes à vitória mas Nogueira Pinto acabaria por conquistar um brilhante segundo lugar na classificação geral após uma  aguerrida disputa com os Alfa Romeo de Andrade Vilar e Abílio Correia Lobo. Note-se que nesta altura o jovem piloto do Porto tinha apenas 20 anos de idade.

Grande Prémio de Portugal 1958

Debaixo de um céu cinzento e ameaçador disputou-se a 24 de Agosto de 1958 no circuito da Boavista  o Grande Prémio de Portugal, prova para carros de Fórmula 1 que consistia em 50 voltas a um traçado com cerca de 7,4 km de extensão. Stirling Moss levaria o Vanwall nº 2 à vitória mas começavam a surgir sinais de mudança com o aparecimento dos primeiros carros com motor traseiro, os pequenos  Cooper Climax neste caso. 

Causou sensação a presença de uma senhora, Maria Teresa de Filippis, entre os inscritos. Porém o Maserati 250F com o nº 30 acabaria por abandonar com avaria no motor. Também Graham Hill não foi feliz, tendo perdido o controle do seu Lotus 16 e galgado os fardos de palha no início da avenida da Boavista.
Na imagem a cores (uma raridade) podem ver-se os Vanwall de Stirling Moss e Lewis Evans em plena avenida da Boavista e um grupo de espectadores em ambiente festivo, como era habitual nas corridas de automóveis disputadas no Porto.

Os "Híbridos"

O ano de 1954 foi pródigo em novidades no que respeita à criatividade dos construtores e mecânicos portugueses sendo os FAP, Olda, Alba, DM e Etnerap alguns bons exemplos de carros de corrida produzidos no nosso país com recurso a componentes de marcas já estabelecidas como a FIAT, por exemplo. Mas um dos casos mais curiosos terá sido o dos Denzel que surgiram no Grande Prémio do Porto na categoria S1500 equipados com motores Porsche 1500 e que seriam conduzidos por Ernesto Martorell, Filipe Nogueira e Fernando Stock. Sendo todos eles “clientes” de Jaime Rodrigues admite-se que tenha partido do conhecido mecânico de Lisboa a ideia de instalar motores Porsche nos pequenos carros austríacos. O que é certo é que Ernesto Martorell ganhou a corrida e que o dito Jaime Rodrigues “mexeu” na mecânica do carro, tal como faria na corrida seguinte disputada em Monsanto em que pela primeira vez foram instalados carburadores Weber no motor Porsche de um Denzel, neste caso no carro de Ernesto Martorell, que voltou a vencer.

Na corrida de Monsanto iria surgir também o Etnerap de António Augusto Parente  que não era mais que um chassis Porsche 356 equipado com um motor Fiat instalado ... na frente (!).

Em Angola ficou conhecido o Porsche 356 1500 de Ahrens de Novais que depois de um período de relativa obscuridade renasceu com uma carroçaria "à la 935" de eficácia duvidosa mas que causaria alguma sensação.

Nas imagens de cima o Denzel-Porsche de Fernando Stock no circuito da Boavista 1954. Com agradecimentos a José Stock.

À direita, o Etnerap / Porsche / Fiat tal como se apresentou em Monsanto. Tratava-se basicamente de um Porsche 356 em que a dianteira foi profundamente modificada para acomodar o motor Fiat. O carro abandonou à oitava volta com a alavanca de velocidades partida.

Boavista 1955

 Circuito da Boavista 1955 - III  Taça Cidade do Porto
Alinharam à partida quatro Porsche 550 Spyder :
1 - Filipe Nogueira                    chassis  039
2 - D Fernando Mascarenhas            "    038
9 - Wolfgang Seidel                           "   015
10 - Ernest Lautenschlager                 "  033

Nos treinos Filipe Nogueira  obteve o melhor tempo, logo seguido de Mascarenhas, Lautenschlager e Seidel, sendo de referir o espectacular acidente de  que foi protagonista Lautenschlager que capotou o Porsche nº 10 felizmente sem consequências para o piloto e carro, que acabaram por alinhar para a corrida.

Dada a partida foi Lautenschlager o mais rápido tendo comandado durante a primeira volta, sendo então ultrapassado por Filipe Nogueira e Mascarenhas, até que à nona volta o Marquês de Fronteira foi forçado a entrar na boxe com um problema na caixa de velocidades para retomar a corrida duas voltas mais tarde, o que o impediu de ir além do sexto lugar na tabela final. Filipe Nogueira foi o vencedor com uma vantagem de minuto e meio sobre o segundo classificado.

Texto e fotografia - Luis Sousa

Campo Grande, 1932

A 3 de Abril de 1932 disputou-se em Lisboa o II Circuito do Campo Grande, por essa altura a única pista de automobilismo existente em Portugal. Presenciadas por uma enorme multidão e sob a presidência do Governador Civil de Lisboa disputaram-se duas provas de velocidade respectivamente nas categorias Sport e Corrida. Diogo Cabral (#24) venceu a categoria Sport ao volante do seu Bugatti cumprindo as vinte voltas do percurso à média de 107,506 km/h, uma velocidade mais que respeitável para a época. Na categoria Corrida o vencedor foi Gaspar Sameiro (#4), em Ford.

Fotos - Arquivo Digital da Torre do Tombo

Bibliografia - Diário de Lisboa 03-04-1932

Jaime Rodrigues

Nem só os pilotos foram Heróis nos primeiros 50 anos da História do Automobilismo em Portugal. Os mecânicos desempenharam sempre um papel crucial na afinação e preparação dos carros tornando-se em elementos decisivos que poderiam fazer (e faziam) toda a diferença em termos de resultados. Jaime Rodrigues terá sido a figura mais importante nessa matéria em Portugal durante pelo menos toda a década de 50, sendo o primeiro mecânico a afinar os Porsche 356 logo após a sua chegada ao nosso país (1951) e vindo mais tarde a conhecer um grande sucesso como preparador dos Mini Cooper para rali e velocidade.

Nascido numa pequena povoação perto da Covilhã, Jaime Rodrigues cedo veio para a capital para trabalhar como mecânico de automóveis, chegando a chefe de oficina no "Almeida dos Cadillacs" com apenas 18 anos de idade. Depois estabeleceu-se na Rua da Beneficiência e começou a trabalhar por conta própria, contando como clientes figuras do desporto automóvel como Filipe Nogueira, Ernesto Martorell, D. Fernando Mascarenhas, João Graça, etc. Mais tarde mudou a oficina para a Rua de Ponta Delgada e aí terminou a sua carreira.

Na imagem vemos Jaime Rodrigues (à esquerda) quando fez equipa com João Graça no Tour de France  Auto de 1952, prova que concluíram num respeitável 16º lugar entre os 58 carros que completaram o percurso de 5,533 km que ligou Nice a Nice através de La Baule e Reims.

Foto de Mário Rodrigues

Curva do Castelo, Vila do Conde 1952

Durante o ano de 1952 realizaram-se nada menos que três circuitos em Vila do Conde, a saber: o Circuito da Primavera em Abril, o III Circuito em fins de Agosto e o IV em Setembro. Os dois primeiros foram disputados no traçado habitual enquanto que o terceiro utilizou pela primeira (e única) vez o "circuito grande", um percurso com 4,557 metros de extensão formado essencialmente por duas longas rectas e duas (enfim, três) curvas para a direita, uma pista pensada e desenhada para proporcionar altas velocidades aos concorrentes. 

A imagem mostra a saída da curva rápida da "seca do bacalhau" e a entrada na bem mais técnica "curva do Castelo", a que se segue um recta com mais de mil metros de extensão onde estava situada a meta. Note-se o curioso parque de estacionamento destinado aos automóveis dos espectadores que permitia que muitos deles seguissem as corridas instalados nas confortáveis poltronas dos seus Ford, Pontiac, Studebaker, etc. Só em Vila do Conde.

Shell Cup 1956

A 30 de Setembro de 1956 disputou-se no circuito de Imola, Itália, uma prova destinada a carros de competição com cilindrada até 1500 cc a que foi dado o nome de Shell Cup. O piloto português Joaquim Filipe Nogueira estava entre os inscritos ao volante de um Porsche 550 Spyder (nalguns sites aparece o nome de Borges Barreto a conduzir carro, mas tal não se confirma). A corrida foi ganha por Eugenio Castellotti (Osca MT4) seguido de Jack Brabham (Cooper T39 Climax) e Luigi Musso (Osca MT4), surgindo no oitavo lugar um tal Colin Chapman que tripulava (what else?) um Lotus 11 Climax. Filipe Nogueira levaria o Porsche  Spyder #550-087 matrícula LC-23-99 ao décimo lugar da classificação geral.
Bernie Ecclestone, o actual patrão da Fórmula 1, também esteve envolvido na Shell Cup de 1956 participando na corrida de motos com uma Norton Max. Desconhece-se o resultado.

Os Planos do Alba, parte II - O Motor

Na impossibilidade de encontrar no mercado um motor a preços acessíveis que permitisse ao Alba ser competitivo na nova categoria limitada a 1500 cc os responsáveis pelo projecto decidiram produzir na fábrica de Albergaria o seu próprio motor. Foi assim que surgiu este  4 cilindros em linha "super quadrado" (78 mm de curso e diâmetro), com 1490 cc de cilindrada, totalmente construído em alumínio e dotado de duas árvores de cames à cabeça e duas velas por cilindro. A alimentação era assegurada por dois carburadores Solex.
Com agradecimentos a António Peixinho

 

Os Planos do Alba, parte I

Produzido em 1952 na Fábrica Metalúrgica Alba sob a orientação de António Augusto Martins Pereira, Ângelo Oliveira e Costa e Francisco Corte Real Pereira o Alba foi um dos primeiros automóveis de competição fabricados no nosso país tendo em vista a participação em provas de velocidade na categoria até 1100 cc. Mais tarde tornar-se-ia no primeiro (e único) carro de corrida equipado com um motor totalmente concebido e produzido em Portugal, um 4 cilindros em linha com 1500 cc de capacidade desenvolvido pelos técnicos da empresa de Albergaria. Três exemplares foram produzidos, um dos quais continua activo e patente ao público no Museu do Caramulo.

A história dos Alba e dos seus sucessos desportivos (mais de quarenta corridas disputadas, com nada menos que dez vitórias) já é sobejamente conhecida dos entusiastas portugueses, porém só agora é possível divulgar alguns dos desenhos originais relativos aos projectos do chassis, carroçaria e motor, documentos do maior interesse técnico e histórico que com muita honra se revelam neste espaço. As imagens falam por si pelo que seria despropositado acrescentar quaisquer comentários. Direi apenas que o TN-10-82 apresentado ao fundo da página foi o segundo carro a ser produzido e viria a ter uma carroçaria algo diferente da original. Não há certezas sobre as razões da transformação.
Com agradecimentos a António Peixinho.

Vitória em Inglaterra

Não é fácil para uma equipa estrangeira vencer seja o que for em Inglaterra, seja pelo facto de os ingleses serem competentes em quase tudo o que fazem seja pela circunstância de os súbditos de Sua Majestade não apreciarem o facto de serem batidos no seu próprio terreno, nem que seja ao berlinde. Pois aconteceu agora uma equipa portuguesa sagrar-se vencedora do Concurso de Elegância incluído na edição 2015 do Royal Automobile Club 1000 Mile Trial, uma "clássica" do calendário mundial da especialidade que teve lugar no princípio de julho. O prodígio foi conseguido pelo 1932 Alvis Speed 20 SA de José e Manuel Romão de Sousa o qual bateu nesta difícil escolha um leque de quarenta outros automóveis pre-War onde se incluíam o 1928 Alfa Romeo 6C Mille Miglia Supercharged de Federico e Michael Bebert, o Triumph Dolomite 8C ex-Donald Healey tripulado por Jonathan Turner e Ben Cussons, o 1935 Mercedes 500K Cabriolet de Winfried Ritter e Gaby Weig, para não falar do Bugatti Type 37 A ex-Tazio Nuvolari da equipa Viola Procovio e Jessica Dickson. Concorrência de altíssima qualidade, já se vê, o que ainda mais enaltece o feito da equipa do Porto (where else?).

Uma palavra de apreço também para o bonito 1933 MG J2 da outra equipa portuense participante na prova  formada por Manuel Enes e Alexandra Pombo. A mecânica do MG não colaborou (too bad there ain´t no pre-war Porsche 356s...) mas apesar disso o país foi condignamente representado por mais esta dupla portuguesa.

Heróis em Duas Rodas

Também o motociclismo teve os seus Heróis, gente de coragem que arriscava tudo pela vã glória de chegar em primeiro lugar numa corrida frequentemente em condições de segurança mais que discutíveis. Tal como aconteceu a 13 de maio de 1933 no III Circuito do Campo Grande, grande evento motorizado que incluía várias provas de motos e automóveis. 

Para a principal corrida de motos alinharam cinco concorrentes: Alexandre Black, António Jorge Teixeira, Mário Teixeira, Jaime Campos e Ângelo Bastos. A prova compreendia 45 voltas ao Campo Grande e era transmitida em directo por um posto de rádio (CT1HX) alugado pelo jornal "A Bola". O vencedor seria António Jorge Teixeira (na foto) à média de 119 km/h, verdadeiramente notável para a época. Alexandre Black, figura maior do desporto motorizado de então, não foi feliz nesta prova: a sua moto não "pegou" no momento da partida e à 22ª volta  partiu a corrente, forçando a desistência.

Foto - DigitArq, Arquivo Digital da Torre do Tombo

Bibliografia - Diário de Lisboa, 13 de maio 1933

A Grande Maratona

Organizado pelo Automóvel Clube da Alemanha disputou-se em 1931 uma prova de resistência que consistia numa viagem de 10 mil quilómetros através da Europa e que, naturalmente, passou por Portugal. No dia 26 de Maio decorreu a ligação entre San Sebastian e Cacilhas, tendo o primeiro concorrente atravessado a fronteira do Caia às 11 e 25 e chegado a Cacilhas às 14 e 44. Tratava-se do Mercedes Benz com o número 74 dos senhores Wrud e Valentin, seguido do Minerva de Pisart e  Stressen. Dos 47 carros em prova 12 não partiram de San Sebastian, entre eles o do Príncipe Fernando de Liechtenstein. Após a chegada uma parte dos concorrentes atravessou o Tejo para visitar Lisboa mas a maioria optou por ficar em Cacilhas a tratar dos carros com vista à etapa seguinte que os levaria até Barcelona com partida às 04 e 01 do dia seguinte.
Fotos - DigitArq, Arquivo Digital da Torre do Tombo
Bibliografia - Diário de Lisboa de 27 de Maio de 1931