Grande Prémio de Angola 1958

A 21 de Setembro de 1958 disputou-se em Luanda o Grande Prémio de Angola, que teve como vencedor o Jaguar D Type de Jimmy de Villiers, que aparece nesta notável (e raríssima) imagem com o número 18. O melhor português em prova seria Marques Pinto, em Mercedes 300SL, que vemos com o número 20, e que terminaria em quarto lugar. O Porsche 550 RS nº 22 foi o grande vencedor  do Grande Prémio de Angola de 1957 pelas mãos de Joaquim Correia de Oliveira, que repete a participação. Um pouco mais atrás está o carro idêntico de Rui Marinho de Lemos, nº15, e do lado direito da imagem o Maserati 300S de Álvaro Lopes, com o nº 3. Com o nº 16 pode ver-se ainda o Ferrari 340 America de Yves Tassin. Em primeiro plano está parcialmente visível o Riley Special do sul africano John Love.
Agradeço a Carlos Guerra, Ricardo Duarte e ao leitor "Luis" os respectivos contributos para a completa identificação dos protagonistas.

Ao Gonçalo Macedo e Cunha agradeço esta extraordinária fotografia, descoberta numa loja de velharias na estrada da Ericeira.

Vla Real 1950

Uma primeira linha de grelha totalmente portuguesa, à partida para o IX Circuito Internacional de Vila Real disputado em 25 de Junho de 1950. À esquerda na fotografia, Vasco Sameiro apresenta-se com o recém adquirido Ferrari 166 MM Touring Barchetta, tendo a seu lado os dois Allards J2 de Casimiro de Oliveira e José Cabral, ambos equipados com motores Mercury V8 de 4,375cc. No entanto a corrida seria dominada pelo italiano Piero Carini, num OSCA com motor 1342cc, o qual terminaria em primeiro lugar com quase um minuto de vantagem sobre o Allard de Casimiro de Oliveira, o segundo classificado.

Tragicamente, este mesmo Piero Carini viria a estar envolvido no acidente que, anos mais tarde, vitimou o jovem e prometedor piloto português António Borges Barreto.

Bibliografia: Circuito de Vila Real 1931-1973, de Carlos Guerra. Edições Vintage.

Foto: arquivos do ACP.

A Nova Vida do #0560MD

Já aqui foi dito que o Ferrari 750 Monza #0560MD ex-Maglioli, Gendebien, D. Fernando Mascarenhas, Borges Barreto, etc, está de volta a mãos portuguesas e se prepara agora para dar início aquilo que se espera seja uma nova e longa vida. Tal como as imagens documentam, o essencial da  recuperação deste histórico Ferrari está feito e falta apenas ultimar alguns detalhes, tais como a instalação do sistema de escape e a pintura da carroçaria. Depois, o seu proprietário tratará de assumir - ou não -  as especificações e a decoração que este histórico automóvel tinha quando da sua primeira "vida" portuguesa e que aqui, uma vez mais, se documenta, na fotografia a preto e branco.

António Borges Barreto

Teve uma carreira curta mas fulgurante, sendo reconhecido pelos seus pares como um dos maiores talentos da sua geração, facto que até Enzo Ferrari fez questão de confirmar. Em 1955 disputou o Grande Prémio de Lisboa, em Monsanto, ao volante de um já pouco competitivo Ferrari 250MM, tendo terminado a prova em 10º lugar.
Masten Gregory, em Ferrari 750 Monza, foi o vencedor, seguido pelo Barão de Grafenried em Maserati 300S, e de Godia Sales, Daetwyler, Nogueira Pinto e D. Fernando Mascarenhas,  todos em Ferrari 750 Monza. Seguiram-se Mackay-Frazer, em Ferrari 735 Monza,  Graham Whitehead, em Aston Martin, e Hans Tak, em Ferrari 3.0.
Benoit Musy, Duncan Hamilton, Peter Whitehead e Jacques Jonneret não terminaram a prova.

Borges Barreto, com o nº 20, em perseguição do Ferrari Monza de Jacques Jonneret (Foto arquivo ACP)

(Foto colecção Duarte Pinto Coelho)

V Rallye Internacional de Lisboa (Estoril)

Em 1951 realizou-se a quinta edição do Rallye Internacional de Lisboa (Estoril), uma prova que na época só era superada em dureza  e dificuldade pelo Rallye de Monte Carlo, em cujo modelo se inspirava.

Com partidas de Londres, Milão, Amsterdam, Monte Carlo, Bruxelas, Madrid, Frankfurt, Porto e Lisboa, os concorrentes convergiam para  praça Marquês de Pombal, em Lisboa, de onde partiam para uma série final de provas complementares a disputar no Estoril, que culminavam com um circuito de regularidade desenhado à volta do Casino. Dos 64 carros que partiram das várias cidades apenas 48 chegaram a Lisboa, registando-se apenas um acidente grave (Ramos Jorge / Augusto Mesquita, em Espanha).

O Allard nº 84, da equipa Conde de Monte Real / Diogo Passanha, venceu a prova final de regularidade e terminou o rallye em 3º lugar absoluto, a seguir a Manuel de Oliveira (esse mesmo, o realizador de cinema) / Clemente Meneres, em Ford, e ao vencedor, Joaquim Filipe Nogueira, em Jowett Jupiter.

Motos no Parque Eduardo VII

Em junho de 1934 mais de 30 mil pessoas convergem para o Parque Eduardo VII onde, perante o Presidente da República, Marechal Oscar Carmona, se disputam pela primeira vez corridas de automóveis e motos. Como se vê pelas imagens, as motos inglesas Rudge dominaram completamente a concorrência durante o I Circuito do Parque Eduardo VII. Angelo Bastos, em Rudge, seria o vencedor em motos, no ano em que que Alexandre Black (Norton) se tornou Campeão Nacional. Nos automóveis o vencedor seria Jorge Seixas, em Ford.
D. Fernando Mascarenhas (moto nº 11), tal como outros depois de si (Ernesto Neves, John Surtees, Mike Hailwood, etc) , faria a sua aprendizagem em duas rodas antes de passar para os automóveis de corrida.

Os vencedores, todos em Rudge: José Martins, em 250 cc, Angelo Bastos em 500 cc  e D. Fernando Mascarenhas, em 350 cc.

Fotos Colecção JM Mascarenhas

O Regresso

Já não faltará muito para que um dos mais importantes automóveis de competição alguma vez existentes em Portugal volte a aparecer em estradas (circuitos) do nosso país. Para já, o carro está novamente em mãos portuguesas e passa agora por um processo de restauro e retorno às especificações que tinha após ter sido comprado por D. Fernando de Mascarenhas em 1955.

O Ferrari 750 Monza Spider Corsa, chassis número 0560MD, teve a sua estreia em competição a 19 de Junho de 1955, no Circuito de Imola, onde foi conduzido pelo lendário Umberto Maglioli, que terminou esta prova em segundo lugar. Este mesmo chassis terá entretanto participado no Circuito de Tanger, pelas mãos de D. Fernando Mascarenhas, embora ainda na configuração "Mondial 2 Litros". 

Depois de Imola o carro foi novamente para Portugal, uma vez mais cedido a D. Fernando de Mascarenhas para este disputar o Grande Prémio de Portugal, no Circuito da Boavista. O piloto português não terminou a corrida e pouco depois o 0560MD voltou a Itália, desta vez para ser a entregue a outro "gigante" da época, Eugenio Castellotti, que com ele venceu a "Coppa d´Oro delle Dolomiti", uma das provas mais importantes do calendário europeu de então. Será ainda tripulado por Olivier Gendebien, que fica em 2º lugar na Rampa de Aosta e vence a classe respectiva.

Finalmente adquirido por D. Fernando Mascarenhas, este Ferrari 750 Monza disputa seguidamente o Grande Prémio de Lisboa e o Circuito de Vila do Conde, ainda em 1955. Nessa altura o carro apresentava já a característica  pintura a duas cores, vermelho e branco, e as duas "barbatanas" brancas instaladas na parte posterior da carroçaria as quais, avaliando pelos conhecimentos actuais de aerodinâmica, trariam mais inconvenientes que vantagens em termos de velocidade pura e estabilidade.

 Mais tarde será vendido a uma jovem esperança de então, António Borges Barreto, que o vai tripular no Grande Prémio do Porto de 1956, provavelmente na versão "Mondial 2 litros".

Após a trágica morte deste nas "6 Horas de Forez", o chassis 0560MD é vendido para o Brasil (Ico Ferreira), disputa várias corridas menores e desaparece, para reaparecer anos depois, abandonado, esquecido e … com um motor Chevrolet instalado. Os "restos mortais" do Ferrari foram  comprados em 1978 por Derek Lees, que deu início ao processo de restauro e o vendeu em 2004 ao seu actual proprietário.

Imagens: 

Em cima, D. Fernado Mascarenhas ao volante do Ferrari 750 Monza durante o grande prémio de Lisboa de 1955, em Monsanto, e à porta das oficinas de Palma & Morgado, em Lisboa..

Em baixo, o estado deplorável em que este mesmo carro foi encontrado, muitos anos depois.

Henrique Lehrfeld

Henrique Lehrfeld, apesar do nome "estrangeirado", nasceu em Lisboa e foi um dos heróis portugueses por excelência, muito activo nos anos 30 com o seu inseparável Bugatti T35B.

Conhecido no Brasil como "o galgo das montanhas", foi no Rio de Janeiro que conquistou um dos mais importantes resultados da sua carreira, no Circuito da Gávea de 1935, onde conquistou um brilhante 2º lugar mesmo depois de ter sido obrigado a parar para mudar uma roda. Para a História fica o registo da volta mais rápida da prova, à estonteante média de 74, 208 km/h. Mas já tinha ganho no Campo Grande, em Setúbal, no Porto e no Estoril, entre outros circuitos, e participou em provas do Grande Prémio de Montanha (Campeonato da Europa) disputadas em Barcelona, Praga e Berlim.

Leiam agora esta história de espantar, publicada num jornal da época.

" Tinha então um potente Bugatti. Lisboa inteira conheceu aquele carro esguio que roncava, de escape aberto, e subia a Avenida como um foguete. Um dia, um sinaleiro quis parar o carro. Lehrfeld passou-lhe uma tangente às botas, produzindo tal deslocação de ar que o guarda viu o apito cair-lhe da boca.

O sinaleiro chamou a atenção do corredor: - "Aqui na avenida não pode andar a mais de 30"!

 - "Não pode ser", respondeu o grande ás. - "A 50 entra ele na garagem! Bem vê, isto não é carro para acompanhar funerais..."

Já não há heróis assim...
(Agradeço a colaboração de Angelo Pinto da Fonseca)

I Grande Prémio de Portugal

Em 1951 disputa-se no Circuito da Boavista aquele que ficaria na história como o primeiro Grande Prémio de Portugal em automobilismo. O vencedor seria Casimiro de Oliveira, em Ferrari 340 America  Vignale Berlinetta, que se vê na imagem colorizada (colorida "a posteriori") com o nº 14 e pintado de vermelho, a sua cor original. No entanto, segundo Manuel Taboada e o seu magnífico site "Ferrari em Portugal", o carro estaria pintado de verde quando correu no Porto.

Este chassis, 082A, foi utilizado por Luigi Villoresi / Piero Cassani para vencerem a edição de 1951 das Mil Milhas, vitória que fica documentada na curiosa pintura que aqui se junta. O carro parece ter "sofrido" bastante para terminar a prova.

Na imagem "colorizada", que tem valor por reflectir um processo que era relativamente frequente na época, pode ainda ver-se o Ferrari 166MM de Emilio Romano, com o nº 18, o mesmo carro que o Conde de Monte Real levaria de forma brilhante ao segundo lugar absoluto do Circuito de Vila Real desse mesmo ano.

Mil Milhas 1956

Em 28 e 29 de Abril de 1956 disputou-se a edição XXIII das Mil Milhas, prova a contar para o Campeonato Mundial de Sport que consistia na ligação Brescia-Roma-Brescia, num total de 992, 33 milhas. A equipa formada por D. Fernando Mascarenhas e Manuel Palma, tripulando um Mercedes 300 SL (#0405500299), terminou a prova num mais que honroso 31º lugar absoluto entre as 182 equipas que chegaram ao fim. À partida de Brescia apresentaram-se 300 carros, mas a chuva persistente que caiu durante toda a corrida (era exactamente disso que se tratava) provocou inúmeros acidentes e avarias.

Eugenio Castellotti, em Ferrari 290MM, seria o vencedor, seguido de Peter Collins (Ferrari 860 Monza), Luigi Musso (Ferrari 860 Monza), JM Fangio (Ferrari 290MM) e Gendebien (Ferrari 250 GT LWB). Esta seria a última vez que Juan Manuel Fangio participou nas Mil Milhas.

 Às 5 horas e um minuto (nº 501) do dia 28 de Abril de 1956, o Mercedes 300 SL da equipa Mascarenhas / Palma dá início à sua prova.

Como fica exuberantemente demonstrado, a chuva também provocou estragos no Mercedes 300 SL português, mas não o impediu de chegar ao fim.
Fotos Colecção JM Mascarenhas

O Acompanhante.

Augusto Palma e Fernando "Faneca" Pinto Basto partilharam a condução do Jaguar 3.8 no Rallye de Monte Carlo de 1960, com Manuel Palma atrás, preparado para o que desse e viesse. Apesar dos treinos efectuados (em baixo) e do reconhecimento exaustivo (?) de algumas partes do percurso, a equipa nº 148 não conseguiu vencer as condições meteorológicas adversas e acabou por abandonar a prova. 

Segundo conta Augusto Palma, o seu acompanhante no reconhecimento de algumas das classificativas do Rallye, realizado dias antes da partida, era um amigo dentista que "estava ali à mão" e se prestou a ir dar um passeio pela neve.
Já não existem heróis assim...

Elísio de Melo

Foi uma das mais entusiásticas figuras do desporto automóvel em Portugal no início da década de 50, nomeadamente enquanto incondicional apoiante das marcas portuguesas de então. Uma dessas marcas era a "Dima", sigla que representa o nome do seu criador, Dionísio Mateu, um catalão residente em Portugal. Mais tarde, por pressão do fabricante francês Panhard, a marca abdicaria da sigla "Dima" para passar a identificar-se como "DM".
A empresa Mateu & Melo, Lda, pertencente a Dionísio Mateu e Elísio de Melo, foi  responsável pela produção e venda destes carros, dos quais foram construídas sete unidades a partir de motores e chassis  de Simca 1100, um dos carros de turismo de maior sucesso na época. Os DM pesavam 500 quilos e o seu motor de 1100 centímetros cúbicos debitava uns modestos mas eficazes 65 cavalos.

No Grande Prémio de Portugal de 1952, disputado no circuito da Boavista, inscreveram-se nada menos que três "DM" na classe até 1100 cc, para os pilotos Corte Real Pereira, Elísio de Melo e Joaquim Filipe Nogueira. A corrida foi ganha por Eugenio Castelotti, em Ferrari 225S, tendo os "Dima" terminado em 11º (Corte Real Pereira), 13º (Elisio de Melo) e 14º (Filipe Nogueira).

Elísio de Melo preparando-se para levar o seu "Dima" para a grelha de partida do Grande Prémio de Portugal de 1952. ( Foto arquivo ACP)

Aqueles Gloriosos Malucos

Em 1932 disputou-se aquela que terá sido uma das primeiras grandes maratonas automobilísticas em Portugal. Para a Grande Prova de Resistência e Turismo Porto Estoril partiram do Palácio de Cristal, no Porto, 22 concorrentes, para percorrerem um percurso de 2165 quilómetros através do país profundo, numa época em que algumas zonas do interior ainda estavam muito mal servidas por estruturas rodoviárias.

Ao longo de cinco dias as equipas enfrentaram toda a espécie de dificuldades, tais como avarias mecânicas (muito frequentes, na altura), estradas de má qualidade, sinalização inexistente e até meteorologia adversa. Alguns troços eram percorridos de noite, o que provocava sérios problemas de visibilidade, uma vez que os faróis dos carros eram claramente ineficazes e os "caminhos" (era disso que se tratava) não tinham iluminação de qualquer espécie. 

Leopoldo Roque da Fonseca, em Buick, seria o vencedor, com Eduardo Ferreirinha ( Morris) em segundo e Eurico Serra (Chrysler) em terceiro.

Assim se andava (?) nas estradas de Portugal dos anos trinta.

Em baixo, à esquerda, o vencedor Leopoldo Roque da Fonseca & senhora. À direita, a equipa Morris, formada por Arnaldo Stockler / José Alves Lopes, Eduardo Ferreirinha / Eugénio Teixeira e Jorge Ortigão Ramos / Fernando Santos Dias

Em Busca do IB-19-60

O Ferrari 250 MM #0326MM Spyder Vignale começou a sua carreira em Portugal, tendo sido originalmente comprado por D. Fernando Mascarenhas, que com ele disputou várias provas durante os anos de 1953 e 1954. Foi-lhe atribuída a matrícula IB-19-60. Em seguida foi vendido a António (Tóquim") Borges Barreto, ao volante do qual disputou o Grande Prémio de Portugal de 1955 (na imagem, já pintado de branco, com o nº 22), no circuito da Boavista. Depois da trágica morte deste, o Ferrari passou para as mãos de Nuno Salvação Barreto e em 1976 foi adquirido por Duarte Pinto Coelho, no estado em que as fotografias a cores documentam. A parte posterior da carroçaria tinha sido profundamente alterada e o carro estava num estado deplorável. Foi vendido para Itália.

Em 1977 levou uma nova carroçaria, feita por Giordanengo, mas o trabalho não terá sido perfeito, pelo que em 1980 foi novamente "vestido", desta vez por Cognolato. Ainda assim, os especialistas consideram que as especificações originais não foram respeitadas.

Em 1986 o Ferrari 250 MM #0326MM foi vendido a  Ditter , da Alemanha, e em 1988 passou para as mãos do suiço Stieger. Porém, seria em 1996 que a sua recuperação tomaria o rumo definitivo, quando foi adquirido pelo grande coleccionador  Chip Connor, de Hong Kong. O carro foi entregue a um especialista inglês, Lawrence Kett, da G&A Fabrications, com a indicação de copiar as especificações do  modelo idêntico de Jess Pourret (#0274). No entanto, a carroçaria de referência era mais antiga que a do #0326 e as diferenças eram, portanto, consideráveis.

Temos assim que o carro que D. Fernando Mascarenhas comprou ao Comendador Ferrari já vai na quarta carroçaria e, ao que consta, terá até participado numa edição do concurso de Pebble Beach, local onde habitualmente os critérios de originalidade são levados muito a sério. Habitualmente.

Segundo Duarte Pinto Coelho, o IB-19-60 foi vendido em 1977 por 80 (oitenta!!!) contos, metade do valor de um Fiat 131 novo, na época.

Agradeço ao José Manuel Albuquerque a preciosa colaboração para a elaboração deste texto e ao Duarte Pinto Coelho as fotografias que o acompanham.

  Direi apenas, a título de curiosidade, que a carroçaria tipo “Batman” que é visível nas fotografias foi retirada do carro aquando da colocação de uma nova e que essa mesma carroçaria acabou por ser vendida por Pietro Brigato (o dono do #0326MM entre 1977 e 1986) a Francesco Guasti em 1990 para que este restaurasse o seu 250MM #0296MM. A carroçaria estava semi-abandonada nas traseiras das instalações de Dino Cognolato (o tal carroçador que “mexeu” no #0326MM em 1980. Outro pormenor que é curioso é que já por diversas vezes que Chip Connor tentou certificar o carro junto da Ferrari e dada que ainda não está 100% original está a ser novamente intervencionado, desta vez na conhecida Perfect Reflections de Brian Hoyt, um dos maiores especialistas Mundias da marca, cujas oficinas ficam em Hayward, na California

- José Correia