Onde Pára o Presidente?

Também retirado da biografia de Duncan Hamilton "Touch Wood", eis mais um texto hilariante que parece saído de um "sketch" dos Monty Python. Tem a ver com a corrida de motos incluída no Grande Prémio de Portugal de 1953, disputado no Porto. Deliciem-se.

"Antes do Grande Prémio disputava-se uma corrida de motos, cuja partida seria dada pelo Presidente da República. Os motociclistas alinharam, prepararam-se e arrancaram os motores, mas quando chegou o momento da largada … ninguém sabia onde parava o Presidente. Após algum tempo de espera, foram obrigados a desligar os motores para evitar o risco de sobreaquecimento. Logo que o último  foi desligado, o Presidente lá apareceu, mas como já estavam demasiado quentes  não foi possível arrancá-los novamente. Então o Presidente resolveu ir dar uma volta, para dar tempo a que as temperaturas baixassem. Passado alguns minutos foi novamente dada ordem de arranque e os motociclistas ficaram a aguardar o sinal de partida, mas o Presidente estava uma vez mais desaparecido e , em consequência, houve que voltar a parar os motores. De novo. Por estranha coincidência, logo que o último motor se calou apareceu o Presidente, trazendo na mão uma bandeira. Uma vez mais foi dada ordem de arranque, mas mais de metade dos concorrentes não conseguiu pôr as motos a trabalhar, devido ao aquecimento acumulado. Por estas alturas já os ingleses não  conseguiam esconder o enorme gozo que estas cenas estavam a provocar na zona da meta e riam à gargalhada, ao contrário dos portugueses, que não pareciam compreender o ridículo da situação, o que a tornava ainda mais caricata. Finalmente, após várias tentativas, o Presidente e os motociclistas resolveram as suas divergências e a corrida teve início."

Antes do Acidente

Circuito da Boavista, V Grande Prémio de Portugal, 1955. Casimiro de Oliveira ao volante do Ferrari 750 Monza #0524M pouco antes do grave acidente que viria a sofrer na 13ª volta. Jean Behra, em Maserati 300S (em baixo) seria o brilhante vencedor da prova, que teve em António Borges Barreto o português melhor classificado (7º lugar), tripulando um Ferrari 250MM.

Fotografias colecção Duarte Pinto Coelho.

Força, Campeão!

No momento em que aos 104 anos de idade Manoel de Oliveira trava mais um sério combate pela vida, aqui estamos a desejar-lhe coragem e boa sorte para mais esta corrida. Que tenha as "avarias" que tiver, mas que continue e seja bem sucedido. Tal como de resto aconteceu no Circuito da Gávea de 1938, no Rio de Janeiro, quando levou ao terceiro lugar da classificação final o Ford "Menéres & Ferreirinha" com o número 10 que se vê na imagem.

Força, Campeão. Ainda haverá mais filmes para fazer e mais razões para sorrir.

Fotografias - "Manoel de Oliveira, piloto de automóveis", de José Barros Rodrigues

Duncan Hamilton, por ele próprio.

Ora então leiam como Duncan Hamilton conta na sua biografia "Touch Wood" a história do seu acidente no Circuito da Boavista de 1953. Nem os Monty Python fariam melhor.

"Chegamos ao Porto na quinta feira à tarde e fomos directos para o hotel Infante de Sagres. O meu Jaguar C type chegou nesse mesmo dia num navio de carga e Len Hayden tratou imediatamente de o preparar. O carro tinha apenas dois carburadores SU, em vez dos três Weber da versão Le Mans, mas não deixava de ser rápido.

Fiz o melhor tempo nos treinos e segundo a imprensa portuguesa era um sério candidato à vitória. Os meus rivais eram o Lancia de Taruffi e os Ferrari de Casimiro de Oliveira, Nogueira Pinto e Castellotti. Tony Gaze, em Aston Martin, também teria uma palavra a dizer.

Apesar de não ter feito uma boa partida, já vinha à frente na primeira curva, mas foi sem surpresa que pouco depois vi um Ferrari 4.1 passar-me na recta. Eu tinha o tanque cheio e o carro andava muito menos que nos treinos, mas apesar disso tentei recuperar a minha posição por três vezes. Na terceira, ao chegar a uma curva rápida na aproximação à marginal, tentei ultrapassar o Ferrari por dentro. Os carros tocaram-se e ao tentar evitar um segundo toque perdi o controle do Jaguar, que deixou a pista  a 200 km/h apontado a um poste de electricidade. Foi então que me lembrei de um conselho de Ascari quando ambos estávamos na mesa de massagens em Le Mans: "Duncan, se algum dia tiveres de bater, bate forte e de frente".

Assim aconteceu, de facto. O poste ficou partido a meio e o carro foi catapultado para o outro lado da pista em direcção a uma árvore, onde fiquei "pendurado" por uns instantes até cair para a berma da estrada. Dois indivíduos tentaram levantar-me, mas eu resisti. Sabia que tinha costelas partidas e receava fazer uma perfuração de pulmões.

Quando cheguei ao hospital lembro-me de estar estendido na mesa de operações e verificar que não havia electricidade, porque o poste que eu derrubara era o que fornecia corrente para o hospital. Junto a mim estava um homem enorme que fumava charuto e tinha o que me parecia ser um avental de talhante e uma ameaçadora faca na mão. Pedi água, mas ninguém entendia o que eu dizia, até que apareceu alguém que sabia falar inglês e me disse que a água do hospital estava contaminada e não podia ser consumida. Sugeriram que bebesse vinho do Porto, o que aceitei com prazer para enganar a dor. Fui cozido sem anestesia, pois o médico da especialidade tinha metido folga para assistir às corridas.

O balanço final revelava nove costelas partidas, maxilar partido, uma vértebra fracturada e vários ferimentos superficiais. Mas estava vivo."

As fotografias pertencem ao Arq Carlos Pais e foram cedidas por António Menéres, que também forneceu o texto que aqui surge resumido e adaptado.

Os Verdadeiros Heróis

Correr em automóvel no circuito da Boavista durante a década de 50 era coisa para verdadeiros heróis. O empedrado, os carris dos eléctricos, as árvores que ladeavam o traçado, os lancis dos passeios, etc, tudo isso eram ameaças de morte que estavam sempre presentes na mente de quem tudo arriscava para chegar na frente.

Durante o Grande Prémio de Portugal de 1956, Joaquim Filipe Nogueira conseguiu levar o seu Ferrari Monza 735 a comandar uma boa parte da prova, tendo como único adversário o Marquês Alfonso de Portago, que tripulava um Ferrari 857 Monza. Perto do final, Filipe Nogueira e Portago alternavam-se na liderança, travando uma batalha épica que levou ao rubro os milhares de espectadores que assistiam à corrida mais importante do programa. Até que, a três voltas do fim, o Ferrari de Nogueira tocou na berma de um dos passeios que ladeiam a recta da Boavista e capotou de forma violenta, projectando o piloto para o meio da pista. Os socorros não se fizeram esperar e Filipe Nogueira foi retirado, inconsciente, do asfalto e levado para o hospital. 

O fim de uma brilhante carreira? Nem pensar. Pouco depois o nosso herói já aparecia na oficina de Manuel Palma para assistir à recuperação do carro e não tardou em voltar às corridas, com a mesma garra e determinação de sempre.

Fotografias - Interclássicos (www.interclassico.com)

 Filipe Nogueira fez na Boavista 56 a sua grande corrida, com um chassis  similar mas um um pouco atrasado em evoluçao relativamente à 750 Monza. Na corrida o carro já estava equipado com um motor 3 litros das Monza e não com o 3 litros da 735. De qualquer maneira, o chassis 0556MD 0446 foi bem "updated" à ultima especificação mas o carro ainda devia uns 50 BHP em relação à Monza 857 do Marquês de Portago que, contrariamente ao que se relata em certos sites, correu na Boavista com o motor 3.5 e não com o 3 litros.

Na corrida, talvez por cansaço da prova da véspera ou por alguma  avaria mecânica (sabe-se hoje terem acontecido falhas dos garfos de suspensão traseiras das Monza) o Filipe Nogueira teve o  acidente que aqui se dá conta.
A partir deste acidente o piloto  não perdeu qualidades, mas perdeu chances futuras.

Luis 

Fernando Palhinhas (Pai)

Fernando Palhinhas (Pai) foi uma das figuras mais relevantes da cena automobilística nacional durante a década de 30, o primeiro de uma série de pilotos com o mesmo nome que deixaram marca nas provas portuguesas de velocidade.

Na imagem surge ao lado do seu Singer 9 Sport com que venceu o Circuito da Boavista de 1931, graças ao sistema de "handicap" então utilizado e que não viria a repetir-se. O carro mais rápido em pista seria o Alfa Romeo 6C 1750 de Roberto Sameiro, o primeiro a ultrapassar os 100 km/h de média.

Imagem - Centro de Documentação do ACP

O Ford N8659

O FAMOSO “FORD-MODELO A” MATRÍCULA N-8659

SUA EVOLUÇÃO TÉCNICA 

E O HÍBRIDO “FELCOM” QUE LHE SUCEDEU

(Texto e imagens de António Menéres)

Em 1930, meu Avô Manoel Menéres importa dos EUA uma “super-colaça” de válvulas à cabeça da “Miller” para a experimentar no seu carro pessoal um Ford A Phaeton /Touring, matrícula N-8659. Surpreendido com as suas performances, empresta-o ao seu amigo Eduardo Ferreirinha, que depois de lhe aligeirar a carroçaria e de lhe alterar o motor na procura de ainda mais potência, o experimenta na 1ªRampa da Penha, que vence brilhantemente.

                                                                                                                     

Logo a seguir, mas ainda em 1930, alinha no 1º Quilómetro Lançado do Mindelo (em cima, à esquerda), na mesma com Ferreirinha ao volante, mas agora, já que o regulamento não permitia a versão aligeirada anteriormente utilizada, volta a recolocar a carroçaria de origem do Phaeton /Touring. Conquistou um brilhante 3º lugar da geral na Categoria Corrida, que motivou o curioso anúncio publicitário concebido por meu Avô (em cima, à direita)                                                                                                                                                                 Entusiasmado com estes êxitos, Manoel Menéres decide desenvolver o projecto desportivo, fazendo transformar totalmente o seu Ford nas “suas” oficinas do Palácio Ford – Manuel Alves de Freitas & C.ª, Lda. Mais uma vez, todas as alterações técnicas, nomeadamente, a carroçaria, o rebaixamento do chassis, as suspensões, os travões e ainda os melhoramentos introduzidos na super-colaça de válvulas à cabeça da “Miller” importada dos EUA, foram da responsabilidade técnica de Ferreirinha, passando em 1931 a ter a configuração que se pode ver na foto.

                                 Foi então baptizado por meu Avô como «Ponto de Interrogação», daí o símbolo “?” – “Question Mark” como era referido na Revista ACP - pintado nos dois lados do carro, porque nos anos áureos, se o motor não avariasse, normalmente ganhava! Este carro possuía um brilhante palmarés desportivo conquistado nos anos 31 e 32 e foi pilotado por Eduardo Ferreirinha e Gaspar Sameiro.

Entretanto, em 1933, Eduardo Carvalho aparece inscrito nos Circuitos do Campo Grande em Lisboa e na Boavista no Porto, com carro da marca “Felcom” #15 que mandou construir e que, como era prática neste meio das corridas com carros híbridos, herdou a matricula e o Livrete de outro carro (mantendo contudo a marca Ford), precisamente a do famoso Ford N- 8659 e provavelmente também o vitaminado motor com a transformação “Miller”, desconhecendo-se no entanto a marca e a origem do novo chassis e das suspensões. 

Em 1935, João Henrique Santos inscreve-se com ele no Circuito do Estoril, terminando aqui a actividade desportiva deste carro.

	DATAS	OBS.
ANO DE FABRICO	1928
ENTRADA EM PORTUGAL	1.1.1929
1º AVERBAMENTO	18.1.1929	Encontrava-se averbado em serviço de «Venda» em nome da firma Timóteo de Vasconcelos, Agente Ford na Póvoa do Varzim, que o cedeu à firma sua colega, que se segue
2º AVERBAMENTO	(?)	Palácio Ford – Manuel Alves de Freitas & C.ª, Lda., com sede no Porto, que por sua vez o vendeu ao seu sócio fundador e gerente (na altura era assim, ainda não tinha sido inventada a figura de viatura de serviço!)
3º AVERBAMENTO	(?)	Manoel de Araújo da Fonseca Menéres, de V. N. Gaia
4º AVERBAMENTO	17.1.1936	José Augusto Mendes, de Torres Vedras.
5º AVERBAMENTO	23.4.1962	João Pereira Dias da Silva, de Lisboa
6º AVERBAMENTO	11.6.1962	António Augusto do Nascimento Carvalho, de Famalicão
ACTUALMENTE	(?)	José Artur Campos Costa, de V. N. Famalicão

Antes e Depois

Mais imagens do lindíssimo Aston Martin DB3 de Tony Gaze antes e depois do incêndio que o consumiu por completo durante o Circuito do Porto de 1953. Numa entrevista a um jornal desportivo inglês, este antigo piloto de aviões de combate durante a II Guerra sugeria que as condições de segurança nos circuitos portugueses não eram as melhores.

"The only races that we could go to were the Portuguese races because they didn’t care if you killed yourself and the 9-hours at Goodwood. I think I came 6th in the Porto (1955) race and in the Lisbon race I cracked a brake drum with the other cars finishing right down."

Fotografias - Centro de Documentação do ACP

Tony Gaze foi um muito bem sucedido piloto de aviões de combate Supermarine Spitfire, com várias vitórias e condecorações obtidas no decurso da II Grande Guerra.

D. Fernando Mascarenhas e Borges Barreto

D. Fernando Mascarenhas, Ferrari 750 Monza nº 17 (#0560M) e António Borges Barreto, Ferrari 250 MM nº 20 (#0326MM), durante o circuito de Monsanto de 1955 em que o primeiro terminaria em 6º lugar e o segundo em 10º. Por trágica ironia do destino, ambos os pilotos iriam perder a vida pouco depois, em acidentes de automóvel. D. Fernando foi vítima de um acidente rodoviário em Espanha e Barreto morreu numa corrida disputada em França.